“Horacio, figlio mio, ma perché non fai qualcosa di più semplice? Perché non ti metti a produrre caramelle?”. Suo padre glielo ripeteva spesso, ma Horacio Pagani proprio non ne voleva sapere. Si era fissato con questa storia delle macchine e dei materiali leggeri. Una sfida complicata, ambiziosa, dispendiosa. Ma non impossibile.

Del resto, il piccolo Horacio ha un solo pensiero in testa sin da bambino: le auto. Lui, che apre già una piccola officina prima di diventare maggiorenne. Lui, che nasce il 10 novembre 1955, quando il suo connazionale Juan Manuel Fangio da due mesi ha già vinto il terzo titolo mondiale in Formula 1. Fangio, El Chueco, una delle figure più importanti per la carriera di Horacio Pagani. 

Pagani Huayra bloccata dalla neve - VIDEO

FANGIO, LA FIBRA DI CARBONIO E LA MERCEDES

Lo incontra agli inizi degli anni Ottanta, quando le sue doti e il talento lo hanno già fatto entrare in Renault. Quello con Fangio è un incontro che, per tanti versi, gli cambia la vita. Lo ispira, aumenta la sua già spropositata ambizione. E gli apre le porte dell’Italia e della Lamborghini. Alla Casa del Toro collabora allo sviluppo della Countach e abbozza i primi modelli della Diablo. Poi, la voglia di mettersi in proprio prende il sopravvento.

Nel 1991 fonda così la Pagani Automobili a San Cesario sul Panaro, nel modenese. Già tre anni prima, con la creazione della Pagani Composite Research, stila quello che viene denominato “Progetto C8”. È una vettura da realizzare in fibra di carbonio, di cui Pagani è estimatore accanito. Del resto, si tratta di un materiale leggero in grado di migliorare anche le performance della macchina.

La conoscenza con Fangio gli permette di strappare un accordo nientemeno che con Mercedes-AMG per la fornitura dei motori. E la nuova supercar si ispirerà proprio ai prototipi sportivi della Casa tedesca che correvano negli anni Novanta. Nel 1998 viene completato il prototipo della prima auto Pagani della storia. Nel frattempo, il 17 luglio ’95 il campionissimo Fangio se n’era andato per sempre. È a lui che Horacio Pagani sente di dove dedicare la sua creatura. Come dargli torto.

 

LA C12 SI SCOPRE A GINEVRA

La vettura Pagani viene presentata al Salone di Ginevra del 1999. Ha trovato un nome: Zonda. Come il vento caldo e umido che soffia in Argentina nelle pampas. È una corrente che anticipa temperature fredde, è un'aria che, con i suoi 120 km/h, soffia veloce. Proprio come la sua controparte automobilistica.

Il primo modello di Zonda si chiama C12. Monta un V12 Mercedes M120 6 litri da 394 CV e 550 Nm di coppia, si spinge fino ai 330 km/h e in 4 secondi raggiunge lo 0-100. È una supercar che potrebbe benissimo gareggiare in Formula 1: sarà anche per quello che in origine il nome ufficiale doveva essere “Fangio F1”. Ne vengono costruiti solo 5 esemplari – altra peculiarità di casa Pagani, che ancora al giorno d’oggi non sforna più di una quarantina di esemplari l’anno -: una va in frantumi nei crash test, una viene esposta a Ginevra, le altre tre vanno ai fortunati capaci di spendere oltre 320mila euro per accaparrarsela. 

VERSIONE S

Nel 2001 viene aggiornata la gamma, con la versione S. Caratterizzata da un nuovo alettone posteriore e un muso che attinge sempre più dalla Formula 1, la potenza aumenta a 550 CV e il peso diminuisce di ben 10 kg grazie al nuovo scarico. Il modello 7.3 (dai litri del propulsore), che viene rilasciato un anno dopo, esagera ancora di più con le prestazioni: il motore Mercedes infatti sale a 555 CV e 750 Nm. 

VERSIONE GR

Con delle caratteristiche simili, lo sbocco naturale della Zonda non possono che essere le corse. Pagani vende quindi la licenza a un “triumvirato” racing di tutto rispetto: American Viperacing, Carsport Holland e GLPK. Insieme, fondano la Carsport Zonda. La vettura che deve scendere in pista è la GR. Carrozzeria e telaio ancora in fibra di carbonio, ma con aerodinamica migliorata, sospensioni inedite e freni da corsa. Va da sé che le prestazioni conoscono un ulteriore e  sostanzioso upgrade, con il motore capace di erogare fino a 600 CV a 7500 giri al minuto. Peccato si faccia tanto rumore per nulla: la GR infatti sfreccia in circuiti come Sebring e Le Mans, ma senza successo. 

VERSIONE F

A dieci anni dalla morte, El Chueco riceve il giusto omaggio con la Zonda F, dove F sta appunto per Fangio. Anche lei sfila nella passerella di Ginevra, edizione 2005, mostrando per la prima volta una Pagani rivista nel telaio e nell’aerodinamica. Sugli esterni presenta degli spoiler inediti e gruppi ottici anteriori rivisti nel design. La motorizzazione è identica alla S 7.3, ma con scarico idroformato e una scatola dell’aria che potrebbe essere inserita su una monoposto da F1. Viene sviluppata anche la versione Roadster, che vanta 50 CV in più nel propulsore e un tetto in carbonio rimovibile.

 IL SOGNO DI HORACIO CONTINUA

La produzione Zonda continua fino alla fine del decennio, con modelli tuttavia completamente slegati dalla vettura originaria. Come la R, che altro non era che una macchina-test per il successivo sviluppo della Huayra, o la Cinque (dal numero esiguo di esemplari prodotti), realizzata dal dealer di Hong Kong. Insieme a queste due, un numero altissimo di modelli one-off: stili, colori, motorizzazioni e nomi diversi. Tutti accomunati però dal mito Zonda. Un prestigio che vive ancora oggi, grazie all’ingegno di quel ragazzo argentino che non voleva vendere caramelle.