BMW X1 xDrive 23d: speedy SUV

Rilevamenti e Tecnica

La base tenica su cui nasce la più piccola della famiglia “X” è costituita dalla Serie 3, sotto forma di pianale e gran parte della meccanica. Senza contare la doppia scelta di trasmissione, solo posteriore oppure integrale: la prima battezzata sDrive, la 4x4 xDrive.
Le sospensioni presentano schemi consolidati: l’avantreno si affida a un semplice ma efficace schema con montante tipo McPherson, il retrotreno è guidato da una più sofisticata combinazione di bracci multipli. La scocca presenta un elevato grado di rigidità, combinato a un’altrettanta cura nell’assorbimento degli urti; standard i consueti sei airbag. Sul piano della protezione attiva, oltre al solito e vasto corredo di elettronica (controlli di stabilità e trazione, frenata d’emergenza, frenata assistita in curva) si aggiunge (in opzione) il regolatore di velocità attivo, in grado se necessario di attivare l’impianto frenante per conservare la corretta distanza di sicurezza.
Sotto il cofano, la 23d monta la versione più spinta e sofisticata del quattro cilindri 2 litri a gasolio, costruito interamente in alluminio. La notevole potenza massima (204 cv) si combina ad una coppia altrettanto vigorosa (40,8 kgm) sfruttando, in particolare, la sovralimentazione con doppio turbocompressore: uno piccolo per i bassi regimi, in grado di fornire una risposta pronta senza alcun ritardo praticamente già dal minimo, l’altro grande che subentra a rotazioni più elevate per offrire le massime prestazioni. Il comparto iniezione common rail è di ultima generazione, con pressione di esercizio che raggiunge i 2000 bar.
Standard il cambio automatico Steptronic con funzione sequenziale a sei rapporti, di tipo convenzionale con classico convertitore di coppia. Sofisticata quanto efficace la trasmissione integrale xDrive a ripartizione variabile della coppia, il cui cuore è costituito dal ripartitore centrale con frizione idraulica a lamelle pilotato dalla gestione elettronica integrata ai controlli di stabilità e trazione: la spinta viene adattata all’asse con maggior trazione, con in particolare un’ampia prevalenza su quello posteriore in percorrenza di curva per favorire al massimo il dinamismo da trazione posteriore; la ripartizione iniziale parte dalla situazione di 40-60% tra anteriore e posteriore.