Mercedes AMG GT S, prova dell'anti 911

Rilevamenti e Tecnica

Sulla AMG GT, sia la struttura portante che la parte superiore e la carrozzeria sono in metallo leggero, il cofano bagagliaio è in acciaio e la paratia frontale è in magnesio. Lo spaceframe è composto per il 90% di elementi in alluminio e il peso della scocca è di 231 kg che, secondo la Mercedes, è un record nel segmento delle auto sportive. Anche i bracci oscillanti triangolari delle sospensioni, i fusi a snodo e i supporti ruota anteriori e posteriori sono in alluminio forgiato.

Il cambio è posteriore e collegato rigidamente al motore dal “torque tube”, un tubo in alluminio lungo 1,71 metri del peso di 27 chilogrammi, all’interno del quale ruota l’albero di trasmissione in fibra di carbonio del peso di soli 3,9 kg. Lo sterzo parametrico ha il rapporto di trasmissione variabile secondo la velocità dell’auto e la servoassistenza cambia anche in funzione dell’accelerazione trasversale momentanea, oltre che della modalità selezionata tramite il Dynamic Select.

L’impianto frenante della GT S utilizza dischi autoventilanti e forati da 390 mm davanti (contro i 360 della GT standard) e da 360 dietro. A richiesta c’è l’impianto ceramico in materiale composito con dischi anteriori da 402 mm e posteriori sempre da 360 mm. Sempre in opzione, ma solo per la versione S, ci sono i supporti dinamici per motore e cambio (pacchetto Dynamic Plus), che modificano la loro flessibilità secondo il tipo di guida privilegiando il confort o la reattività della vettura.

Questi supporti, del tutto simili a quelli che utilizza anche Porsche sui modelli più sportivi di 911, sfruttano il principio delle sospensioni magnetoreologiche: hanno all’interno un fluido magnetico mescolato con particelle di ferro e una bobina anulare applica a seconda della situazione di marcia un campo magnetico che ne modifica la viscosità. Con l’adozione di questo pacchetto, tra l’altro, la coppia massima resta disponibile fino a 5000 giri anziché 4750.

Il V8 4 litri viene costruito direttamente dall’AMG ad Affalterbach, mentre la vettura completa viene poi assemblata nell’impianto Mercedes di Sindelfingen, e pesa 209 kg contro i 205 del V8 6.2 aspirato. I due turbocompressori non si trovano all’esterno delle bancate dei cilindri, come accade di solito, ma all’interno. I vantaggi sono una struttura più compatta, tempi più rapidi di risposta ed emissioni più basse perché questa soluzione migliora l’afflusso d’aria ai catalizzatori. Inoltre ha la lubrificazione a carter secco, che è più efficace in presenza di elevate forze trasversali, e l’assenza della tradizionale coppa dell’olio ha permesso di abbassare il motore di 55 mm e, di conseguenza, il baricentro.