La GTC4 è una Ferrari classica, la cui sigla GTC riporta a uno dei più bei modelli degli Anni '60. Siamo abituati a pensare alle Ferrari come berlinette supersportive rabbiose rigorosamente a due posti. Ma per tanti anni la tradizione Ferrari è stata quella di costruire delle Granturismo a 4 posti (o meglio 2+2 come diceva il fondatore) eleganti, fatte più per il turismo veloce che per correre. La GTC4 Lusso è l'ultima erede di una longeva famiglia di Ferrari Granturismo.

Ha una forma che in gergo automobilistico si chiama shooting brake: ovvero un design con la coda spiovente e il portellone, che si adotta di solito su vetture di lusso che vogliono mantenere un look sportiveggiante ma nello stesso tempo proporre un baule di buona capacità di carico, senza volgarizzare la forma della coda con un disegno da vera station wagon. Esisteva già una GTC4 Lusso ma con motore 12 cilindri (qui la nostra prova), quattro posti e quattro ruote motrici. A lei adesso si affianca questa nuova versione T. Dal prezzo più basso (40mila euro in meno), che al posto del tradizionale V12 monta il V8 turbo della 488 e della California T. E che rinuncia alle quattro ruote motrici.

Esagerato definire la T come la versione “low cost” della GTC4 perché stiamo parlando comunque di un'auto che costa 233mila euro; è però vero che la GTC4 Lusso T è destinata a clienti diversi – sempre facoltosi  - ma più giovani. E con famiglia per sfruttare i due posti posteriori. Una Ferrari che sembra fatta su misura per i giovani ricchi imprenditori della new economy, di cui il fondatore di Facebook potrebbe essere il prototipo ideale. La GTC4 Lusso T non si distingue esteriormente dalla V12, se non per la targhetta con il nome collocata sulla plancia davanti al passeggero.

Il V8 turbo della GTC eroga una buona potenza: 610 cavalli a 7500 giri; è lo stesso propulsore della 488 con alcune modifiche ai pistoni e ai collettori di aspirazione e scarico; ma sulla GTC la mappatura elettronica è stata programmata per sviluppare una potenza più contenuta, inferiore alla brutalità della berlinetta (670 cv) ma con un'erogazione della coppia più “pastosa” (760 Nm costanti fra 3000 e 5200 giri) e adatta a una guida turistico-veloce, che è l'ideale per questa GTC. L'adozione del motore turbo V8 al posto dell'ingombrante V12 sulla GTC porta con sé tutta una serie di vantaggi per l'auto. Prima di tutto il minor consumo rispetto al V12, calcolato nel 30% in meno.

Che non significa che la GTC sia un'auto parca nei consumi, ma che vuol dire che a parità di serbatoio, almeno non ci si deve fermare ogni 200 km a fare rifornimento! La presenza del V8 turbo, più leggero del V12, e l'assenza del sistema a quattro ruote motrici portano a un risparmio di peso di una cinquantina di kg che nella guida influiscono piacevolmente nella maneggevolezza, sugli spazi di frenata (da 100 km/h a zero in appena 33 metri) oltre che renderla brillante in accelerazione: pensate che la GTC Turbo, con 80 cv in meno della V12 riesce a spuntare un tempo di appena un decimo superiore (3”5) sullo ) sullo 0-100. Una volta al volante, la GTC4 Lusso T infonde nel guidatore tutto il fascino abituale che solo una Ferrari sa garantire al pilota.

Il rombo del turbo, che di suo sarebbe soffocato, viene esaltato da condotti e farfalle che aprono passaggi disegnati per generare un sound gradevole e fragoroso degno della tradizione “sonora” Ferrari. Il volante di grosso diametro riconferma l'originale scelta Ferrari di ispirazione F1 di spostare tutti i comandi di uso dell'auto sulle razze, abbandonando i classici deviatori a leva. Tutto è ispirato al volante F1 in questo caso: in basso a destra c'è il manettino delle mappature con le classiche 5 posizioni (neve, wet, comfort, sport e controlli off): le spie del cambio 7 marce che si accendono in successione per indicare il salire dei giri e il momento della cambiata sono “annegate” sulla corona superiore del volante, come in quello F1. 

Ci vuole solo un po' di pratica per abituarsi ad azionare le frecce pigiando i pulsanti sulle razze invece che cercare inconsapevolmente una leva che non esiste. Ma dopo un'oretta di guida diventa un automatismo naturale. L'unica novità è che il clacson è tornato in posizione tradizionale (al centro del volante) e non si aziona più con i due scomodi bottoncini sulla corona. Le palette del cambio 7 marce, come tradizione Ferrari, sono fisse sul piantone. Tranne che nei tornanti dove a furia di girare lo sterzo si perde il riferimento, il cambio è sempre a portata di mano. A proposito di sterzo, è diretto e piacevolissimo. Ed è uno delle qualità di questa GTC nella guida veloce.

La macchina, nonostante sfiori i 5 metri di lunghezza e abbia un interasse generoso di 2990 mm, è sorprendentemente maneggevole e reattiva. Sia nello stretto che nel veloce. Il segreto è nel sistema dell'asse sterzante posteriore, tecnologia che la Ferrari ha sviluppato sulla F12 TDF e introdotto già sulla GTC con il motore V12. Per recuperare maneggevolezza con un interasse così lungo Ferrari ha realizzato un sistema di ruote posteriori sterzanti che girano in fase (cioé nel senso della curva) nelle curve strette, e controfase (cioé in direzione opposta alla curva) sul veloce. In questo modo cambia virtualmente l'interasse e si allunga o si accorcia virtualmente il passo.

Sono variazioni minuscole dell'angolo ruota, inferiori a un grado, ma sufficienti per influenzare positivamente l'handling dell'auto. L'esperienza di pilotaggio, anche se non la GTC4 non è una berlinetta ma una generosa granturismo, è esaltante. È la vera Ferrari GT, un'auto poliedrica, per usi più variegati di una coupé sportiva di cui però ripropone certe sensazioni di potenza, accelerazione, brutalità e sound. Ma col vantaggio di quattro comodi posti – anche quelli dietro sono abbastanza confortevoli tranne il salire/scendere – e un baule tutto sommato generoso: 450 litri. Quasi come quello di una Porsche Panamera. La GTC4 Lusso T è un'alternativa più emozionale - per i ricchi che possono permettersela - alle wagon sportive tipo CLS AMG 63 o Audi RS 6.