Mercedes E63 AMG a 300 in smoking

Prestazioni

La differenza, rispetto a tutte le altre Mercedes Classe E, sta sul tunnel centrale: la zona solitamente riservata al portabicchieri è rimpiazzata da un più specialistico ponte di comando, che include una leva cambio (altrimenti dietro al volante) e quattro elementi circolari. Una rotella e tre pulsanti attraverso i quali potrete dare una scossa alla E 63 AMG: ruotando il pomello vengono selezionati i quattro programmi della trasmissione, un tasto serve per disattivare l’ESP in due fasi e un altro per settare le sospensioni in tre posizioni; l’ultimo, con logo AMG, è deputato a richiamare in un sol colpo il mix preferito fra tutti questi settaggi, che dovrete aver definito in precedenza. Onde evitare di fondersi il cervello fra tutte queste possibilità, noi vi consigliamo soltanto due combinazioni.
La prima, per la guida di tutti i giorni, con il cambio in Confort, l’ESP attivo (hai visto mai, con 64,2 kgm sul pavé del centro...) e le sospensioni morbide. Il lavoro della nuova trasmissione con frizione multidisco, in tal caso, è identico a quello di un tradizionale 7GTronic con convertitore, tant’è smussato e fluido nelle cambiate. L’assetto è invece più rigido del solito (la Performance adotta una taratura ancor più estrema), ma comunque ben sopportabile. E la rumorosità è soltanto di poco superiore a quella di una E 350 CDI (66,5 db contro 69,5 a 130), dovuta principalmente a pneumatici di maggior sezione. Un confort, insomma, che per una vettura capace di raggiungere 301,5 km/h e polverizzare lo 0-100 in 4”54 è straordinariamente elevato.
Premendo invece il tasto AMG, la faccenda prende una piega ben diversa. Cambio in manuale, ESP staccato del tutto e sospensioni al massimo della rigidità: la trasmissione diventa più diretta, secca, veloce; e ad ogni passaggio di marcia potrete godere del momentaneo taglio di alcuni cilindri, che produce un tonfo sordo sparato fuori dai quattro scarichi. Il V8 6.2 può spingersi fino al massimo delle sue potenzialità incollando al sedile i passeggeri, con un’erogazione che in quanto a vigore e consistenza lungo tutto l’arco trova pochi pari in questo segmento. E all’approssimarsi del limitatore (7200), la strumentazione diventa per un istante completamente rossa suggerendoti di azionare i paddle al volante.
Ma è in mezzo alle curve che si gode appieno del pacchetto tecnico della E 63 AMG. Sterzo e avantreno non paiono quelli di una Classe E: inserimento pronto, preciso, con pochissimo sottosterzo; e uno sterzo solido e consistente, oltre che generoso nell’elargire preziose informazioni alle mani. L’appoggio in curva è saldo e rassicurante, specie sul veloce, mentre nei tratti più lenti si può godere dell’esuberanza del posteriore in uscita di curva: grazie al differenziale autobloccante è possibile pennellare sovrasterzi a regola d’arte e, come si dice in gergo, “curvare con l’acceleratore”. Ti diverti senza sudare, con la E 63 AMG, e se siete cultori del cronometro sappiate che, Porsche Panamera Turbo a parte, in pista non c’è nessun’altra “berlina-missile” in grado di tenere il passo della E 63 AMG. La quale, per un impiego sportivo ma non solo, vanta anche un adeguato potere decelerante (35,1 metri da 100 orari), sebbene la resistenza venga meno nell’uso intenso dati i 1900 kg di massa; meglio optare, se avete il piede pesante, sull’impianto carboceramico.
Sempre riguardo al piede pesante, sappiate che, anche trattenendosi, i consumi di carburante non saranno mai quelli di un’altra Classe E: il massimo che si può ottenere sono 9,6 km/litro passeggiando a 90 km/h, altrimenti mediamente le percorrenze si attestano sui 6 chilometri al litro. Perciò nonostante 80 litri di serbatoio l’autonomia non è molto elevata. L’iniezione diretta, per la prossima evoluzione del V8, sarà d’obbligo.