Porsche 911 Turbo, la migliore

Rilevamenti e Tecnica

Chiariamo subito che questo non è il precedente boxer a cui hanno aggiunto l’iniezione diretta e aumentato la cilindrata. È un motore inedito, che che prende vita dai 3.8 aspirati delle attuali Carrera S. Una delle grosse differenze sta nel basamento: se sulla precedente 997 Turbo era realizzato in due componenti separati ora troviamo un pezzo unico, con relativi vantaggi in termini di peso, rigidità e riduzione del numero dei componenti. La diversa struttura del motore, associata alla lubrificazione a carter secco — per la prima volta sulla Turbo —, ha consentito peraltro un posizionamento più ribassato del motore stesso, a favore del baricentro. L’iniezione diretta, ripresa anch’essa dalle Carrera, nel caso della Turbo prevede iniettori diversi, con un maggior numero di fori e in grado di lavorare a una pressione di 140 bar, 20 in più dei motori aspirati.
Nuova anche l’aspirazione, ereditata dalla 911 GT2: è stato adottato il cosiddetto impianto ad espansione, che consente di abbassare al temperatura della miscela ariabenzina subito prima della fase aspirazione, garantendo dunque una maggiore efficienza del motore specie a carichi e regimi più alti. Per quanto riguarda la sovralimentazione, ferma restando la soluzione delle turbine a geometria variabile, queste adottano una girante più grande e sono stati rivisti gli intercooler; inoltre, si è riusciti a scendere con la pressione di sovralimentazione (da 1 a 0,8 bar) senza perdere, anzi guadagnando, in termini di coppia grazie a tutte le altre migliorie. Proprio alla luce della maggior coppia, anche il PDK presenta differenze rispetto a quello delle 911 aspirate: le due frizioni sono più grandi (+ 18 mm la prima, + 11 mm la seconda), i rapporti sono allungati e la logica di gestione è diversa.
Sul fronte della dinamica di marcia, le novità riguardano sia le sopensioni, sia la trazione integrale. Al retrotreno è stata adottata una barra antirollio più rigida, che va a limitare il sottosterzo. Quanto alla 4x4, c’è sempre la frizione a lamelle ma è stata rivista la gestione elettronica, che ora rende più fluido e omogeneo il passaggio dal sottosterzo al sovrasterzo. Ma è da segnalare anche il debutto di inediti sistemi. Come il PTV (Porsche Torque Vectoring), disponibile come optional a 1.320 euro e che integra anche il differenziale autobloccante: il PTV agisce sulle ruote posteriori, frenando quella interna alla curva per favorire l’inserimento.
Ancora, acquistando il pacchetto Sport Chrono Turbo (4.068 euro), oltre a beneficiare dell’overboost e del tasto Sport Plus per attivare il launch control, sono inclusi i supporti motore attivi, pensati in primis per la Turbo ma portati al debutto dalla GT3: sfruttando il principio delle sospensioni magnetoreologiche, si irrigidiscono per contenere i movimenti laterali del propulsore in curva; al contempo, quando sono morbidi aumentano il confort.