Range Rover Sport 3.0 TDV6, stile e agilità sorprendente: la prova

Prestazioni

Il 3 litri turbodiesel della Sport è offerto nella versione “giusta” da 292 cv, almeno negli intendimenti di chi l’ha progettata, e in quella per i Paesi in regime di fiscalità medioevale, come il nostro, ridotto a 249 cv. I 600 euro di superbollo che si pagano nel primo caso non sarebbero determinanti e il problema è che l’equazione “auto potente = proprietario ricco ed evasore” sposata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze rischia di far accomodare sulla graticola anche chi non lo meriterebbe.
Detto questo, ci spiace per i motoristi britannici, ma il V6 “anti Fiamme Gialle” basta e avanza, perché ha una spinta favolosa e subito consistente, più un’impennata intorno ai 2000/2500 giri che aggiunge sapore. Non è incline a girare altissimo, però non serve, perché gli 8 rapporti sono ben sintonizzati con l’ampiezza dell’arco di erogazione. Probabilmente la sorpresa che deriva dalle capacità di accelerazione e ripresa viene amplificata dalla consapevolezza di essere su una vettura “oversize” che, normalmente, non dovrebbe correre così. Almeno secondo la fisica.

Il motore è anche silenzioso e, all’interno, non gracchia affatto come un diesel. Per dirla tutta, c’è un po’ di rombosità in sottofondo, prodotta sia dalla meccanica, sia dal rotolamento dei pneumatici, ma è ovattata e contribuisce all’atmosfera di sportività senza arrecare disturbo. Il cambio automatico ha un aplomb formidabile quando lo si lascia fare, ma in modalità sportiva, se lo si stimola col joystick (con la scalata in avanti) o con i paddles al volante (ampi ma in plastica di qualità ordinaria) ci mette una certa, piacevole, decisione, peraltro senza mai diventare brusco.

Con il motore da 249 cv non si possono avere i controlli della dinamica e dell’assetto più evoluti (Terrain Response 2 Auto, Dynamic Response, Torque Vectoring e neppure il riduttore) ed è questa l’unica ragione che potrebbe far propendere verso la configurazione da 292 cv. Ma anche così la Range Sport pare attaccata a terra in modo esemplare, rolla pochissimo (beccheggia qualcosina in più), reagisce in tempi ridotti e ha una dinamica decisamente intrigante. Rispetto al passato è cambiata la strategia di gestione della coppia e ora, in condizioni di aderenza normale, al retrotreno ne viene assegnata un po’ di più (58%).

Come conseguenza, in presenza di sottosterzo (comunque attenuato rispetto alla vecchia Sport), un aumento della pressione sull’acceleratore aiuta a chiudere la traiettoria, perché la spinta delle ruote posteriori diventa preponderante.
L’unico retaggio fuoristradistico viene dallo sterzo, che è leggero e piuttosto demoltiplicato, quindi sullo stretto bisogna sbracciarsi non poco. Ne consegue un feedback abbastanza strano, perché a un comando placido corrispondono risposte delle sospensioni repentine. Però è lineare e preciso, per cui basta un po’ di affiatamento e il gioco è fatto.

I freni sono potenti e il pedale è sensibile, pur avendo la corsa lunga per aiutare la modulabilità, però ci saremmo aspettati spazi di decelerazione un po’ più favorevoli.
Dal punto di vista della guida, l’evoluzione rispetto alla Sport del 2005 è tangibile. Magari, in termini di maneggevolezza, Porsche Cayenne e Bmw X5 conservano un piccolo vantaggio, ma un giudizio globale che tenga conto anche del confort e della capacità di filtraggio delle sospensioni, spinge questa Range al vertice della categoria.
In città e in manovra le dimensioni non aiutano — specialmente nel caso della larghezza, come anticipato — ma la forma sì, perché il cofano è piatto e squadrato. Dietro la situazione è meno rosea e, causa lunotto alto e piccolo e appoggiatesta posteriori voluminosi, nei parcheggi bisogna necessariamente affidarsi ai sensori di parcheggio e alla retrocamera, che sono di serie. Il “beep” dei radar, tra l’altro, è altamete ansiogeno e questo è determinante per preservare la preziosa carrozzeria in alluminio.

Per strafare, comunque, c’è anche il sistema di parcheggio automatico a richiesta. Peso ridotto, penetrazione aerodinamica migliorata (ufficialmente dell’8%) e miglioramento dell’efficienza del motore (lo start&stop ora c’è ed è di serie) hanno ripercussioni favorevoli pure sul consumo: nel corso della prova abbiamo percorso mediamente quasi 11 km/litro. In autostrada ne abbiamo misurati 9,1 e 9,6 in città, quando la versione 2010, con 4 cv in meno, si era fermata rispettivamente a 7,8 e 7,3 km/litro.
Se però vi fate prendere il piede – e, per quanto detto sopra, il rischio è tutt’altro che remoto — non aspettatevi sconti, perché nei casi disperati si può arrivare a 3/4 km/litro.
Cose da ricchi, insomma, come direbbe la Guardia di Finanza.