Maserati GranTurismo S 4.7 MC-Shift

Borbotta, gorgoglia, riempie l’aria: basta girare la chiave (ma a questo punto un pulsante sarebbe stato meglio) che il V8 Maserati ti avvolge col suo suono pieno, cupo, quasi minaccioso. Poi, tutto dipende dalle regolazioni scelte: in modalità sport, con le valvole sullo scarico aperte, l’urlo che accompagna l’accelerazione è lacerante, esci dal box di casa e sembra di stare in pit lane. In configurazione standard, invece, pur restando gradevole la sonorità si ridimensiona, tornando a livelli più adeguati alla convivenza con l’esterno. Anzi, fra le tante sorprese positive di questa GranTurismo S c’è proprio il livello sonoro, davvero contenuto, che accompagna le andature turistiche, che risultano dunque di tutto riposo. Va da sé che con un oggetto del genere per le mani si è sempre alla ricerca dell’occasione buona per liberarne le potenzialità. Oltre all’inebriante musica che esce dagli scarichi, infatti, c’è la sostanza di una coupé che si presenta radicalmente trasformata, rispetto alla brillante (ma tutt’altro che estrema) GranTurismo. Questione di motore, certo: nel passaggio dal 4.2 al 4.7 il V8 Maserati ci guadagna anche più di quel che suggerirebbero i 35 cavalli supplementari. Ai regimi medio/bassi la coppia è molto più piena, consistente, per una risposta che guadagna parecchio in termini di progressività. Senza che per questo ne esca contaminato il carattere di un propulsore sempre capace di offrire il meglio di sé quando c’è la possibilità di allungare, portando il contagiri oltre i 5000 su su fino ai 7500 del limitatore. Ma la trasformazione del carattere arriva soprattutto dal ritorno alla configurazione transaxle e contemporaneamente al cambio robotizzato/sequenziale. Che non è “quello di prima”, degli esordi della Quattroporte. Certo, il funzionamento in automatico rimane ancora perfettibile, la scalata non è sempre immediata e in qualche caso i passaggi di marcia risultano ancora zoppicanti. Ma già nella configurazione automatico/ sport è possibile togliersi delle belle soddisfazioni, oltre al gusto di sentire il motore che fa la “doppietta” per proprio conto, mentre la trasmissione scala le marce. Il meglio, però, lo si trova nell’utilizzo manuale: già sufficientemente pronti in modalità normale, i passaggi di marcia divengono rapidissimi in Sport, senza alcuna incertezza né quando si sale né quando si scala. E in fondo, anche il “cloc” metallico che accompagna l’inserimento di prima e retro a vettura ferma, più che un disturbo va considerato come un naturale compendio del temperamento “da cattiva”.

L'ESP è tarato bene

Un temperamento cui il resto della meccanica è stato adeguato a dovere: fanno un bel salto in avanti i freni, per esempio, capaci di garantire spazi di arresto da prima della classe, sia pure a fronte di un comando che richiede uno sforzo piuttosto intenso, e di una prima parte della corsa del pedale non delle più reattive. Ancora, assiste bene lo sterzo: anche lui richiede un certo sforzo, in compenso prontezza e precisione non gli fanno difetto. Soltanto alle velocità molto elevate si avverte un po’ di alleggerimento del comando, sensazione poco gradevole quando si tratta di effettuare correzioni millimetriche. Anche l’assetto appare radicalmente trasformato: inserimenti pronti, al di là di un iniziale accenno di sottosterzo, e poi grande reattività e altrettanta libertà di movimento, grazie a una taratura dei controlli elettronici che lascia un certo spazio al sovrasterzo, in accelerazione piena. Emerge sempre in maniera piuttosto brusca, quando la vettura è completamente in appoggio, e di conseguenza l’esclusione dell’ESP va presa in considerazione soltanto nella piena consapevolezza delle proprie capacità di controllo. Anche perché, al di là di tutti gli adattamenti e le messe a punto possibili, va tenuto presente che si sta portando a spasso un gingillo che viaggia nell’ordine dei 1900 kg. E le inerzie, inevitabilmente, si sentono. Nel complesso però il comportamento della S fa onore alla sua sigla, andando anzi un po’ al di là delle caratteristiche abituali delle vetture del Tridente, sempre piuttosto inclini al compromesso fra prestazione e fruibilità. Che nel caso specifico non viene meno: anzi, la silenziosità di marcia a velocità costante è per certi aspetti sorprendente, in particolar modo per il modesto disturbo dei voluminosi 20 pollici. Allo stesso modo, a fronte del pur marcato irrigidimento dell’assetto le sospensioni riescono a fare più che decorosamente il loro lavoro: se è quasi inevitabile che finiscano per copiare le irregolarità del fondo stradale, riescono comunque ad assorbirne gli effetti in maniera omogenea. Senza saltellamenti o punte di accelerazione verticale che tramutino ogni trasferimento in un supplizio.