<div class="bott_leggi_e_scrivi"> <a href="https://www.auto.it/cerca/listino/nuovo?modello=124&prezzo=0&consumo=0&marca=17&segmento=0&cilindrata=0&alimentazione=0"> </a> </div>
Ce ne sono pochi, nella storia,di fenomeni come la MX-5. Di modelli che alla faccia degli anni che passano non si azzardano mimimamente a uscire dal sentiero tracciato in origine. C’è la 911, che pur qualche cambiamento l’ha dovuto affrontare perché ben più anziana della Mazda. E poi c’è appunto questa giapponese, sulla buona strada per emulare la longeva carriera della Porsche: la Miata, come la chiamano negli USA e tutti i suoi più fedeli appassionati, spegne quest’anno le sue prime venti candeline e celebra le oltre 850.000 unità vendute, una cifra record che le è valso l’ingresso nel Guinness dei Primati come sportiva a due posti più venduta del mondo. Un successo ottenuto nella maniera più semplice: non sfiorare nemmeno tutto quel che c’è di buono. Dunque, la MX-5 è sempre rimasta fedele alla più classica delle ricette: motore anteriore longitudinale, trazione posteriore, peso contenuto. Trovate, se siete capaci, un’altra macchina che nel corso di vent’anni è ingrassata di 85 kg soltanto. Proprio così, la prima Miata del 1989 pesava 990 chili, quella che vedete qui 1075. Quasi un miracolo, in un’epoca in cui tutte le altre macchine prendono peso a dismisura.

Pochi cambiamenti e ben soppesati. Sono quelli che hanno caratterizzato l&rsquo;intera carriera della MX-5 e pure quest&rsquo;ultima versione, che succede alla terza generazione introdotta nel 2005. Adesso fa la faccia da dura, con modifiche stilistiche tese a rendere pi&ugrave; cattivo un frontale che prima era s&igrave; piacevole, ma forse un po&rsquo; privo di aggressivita. Ecco allora che la precedente bocca ovoidale lascia spazio a una calandra pi&ugrave; grande, pi&ugrave; spigolosa e dalla forma a cinque punte, come le pi&ugrave; recenti Mazda. Anche i proiettori hanno un taglio pi&ugrave; dinamico e per integrare al meglio il tutto il paraurti cambia forma, specie nella parte inferiore, a creare una sorta di ingresso d&rsquo;aria per il sottoscocca che infatti ha anche la sua valenza aerodinamica. Pi&ugrave; importanza anche ai fendinebbia, rotondi come prima ma ora incastonati in una cornice ben pi&ugrave; grande e dal disegno triangolare. Pure gli specchi retrovisori sono stati leggermente rivisti, non tanto per questioni estetiche ma per offrire una minor resistenza all&rsquo;avanzamento. Ancora, scorrendo le fiancate si notano longheroni sottoporta pi&ugrave; prominenti, il cui disegno si raccorda molto meglio ai muscolosi passaruota. Dietro, infine, un paraurti pi&ugrave; pronunciato conferisce alla coda maggior presenza, assieme a gruppi ottici invariati nelle forme ma dal disegno un po&rsquo; diverso. All&rsquo;interno si segnalano soltanto differenti finiture: come la fascia orizzontale a centro plancia che passa dalla colorazione nero laccato al grigio scuro, scelta a nostro avviso opinabile. La strumentazione &egrave; stata resa pi&ugrave; leggibile e un po&rsquo; d&rsquo;effetto alluminio (sui comandi clima e sulle maniglie apriporta) ravviva un insieme che continua a non brillare per qualit&agrave; dei materiali, e ci riferiamo in particolare alle plastiche prive di ogni trattamento superficiale e di imbottitura. Migliorano invece i sedili, con nuovi sostegni laterali che garantiscono un maggior contenimento in curva. Altrettanto contenute le modifiche tecniche. La gamma accoglie un cambio automatico a sei rapporti, ma soltanto per la versione 2 litri. La &ldquo;milleotto&rdquo; d&rsquo;ingresso, protagonista della prova, conserva i suoi 126 cavalli e non &egrave; stata toccata. Tranne per il rapporto finale del cambio, allungato un poco per favorire i consumi, che a detta della Casa calano del 4%. Fatto che non influisce sulle prestazioni, che anzi migliorano sia in velocit&agrave; sia in accelerazione. E nemmeno sulla proverbiale maneggevolezza della Miata, il punto di forza della vettura avvalorato da una miglioria all&rsquo;avantreno per enfatizzarne le doti di handling. Per quanto riguarda l&rsquo;aspetto commerciale, sebbene in molti altri Paesi europei la nuova MX- 5 sia gi&agrave; in vendita, in Italia dovremmo pazientare ancora un po&rsquo;. Almeno dopo l&rsquo;estate, con prezzi (non ancora diffusi) che non si discosteranno dagli attuali, quindi a partire da circa 21.500 euro. Ma con una maggior scelta in merito agli accessori, come ad esempio un nuovo impianto Bose, Bluetooth e cruise control. <img src="https://cdn.auto.it/images/2009/07/29/c_3_media_859205_immagine.jpg" alt="Mazda MX-5 1.8" title="Mazda MX-5 1.8" />

<h1>&Egrave; passata dal nero al grigio</h1>
Cambiano soltanto le finiture, in abitacolo: la fascia centrale orizzontale &egrave; ora grigia scura anzich&eacute; nero laccato; tinta alluminio per le ghiere dei comandi del climatizzatore e per le leve apriporta.
<h1>Con meno tacche ci vedo meglio</h1>
La strumentazione, strutturalmente identica a prima, &egrave; stata resa pi&ugrave; leggibile eliminando alcune tacche intermedie da ognuno dei cinque indicatori circolari. Il display digitale, anch&rsquo;esso invariato nella forma, presenta un&rsquo;illuminazione rossa anzich&eacute; nera, che per&ograve; di giorno con i fari accesi &egrave; poco leggibile.
<h1>Pi&ugrave; ancorati in curva</h1>
I sedili offrono un maggior sostegno laterale a imbottiture pi&ugrave; spesse. Sui pannelli porta, l&rsquo;altro, i portabevande sono meglio integrati di rubare meno spazio in larghezza. Sopra, l&rsquo;invariato baule da soli 150 litri di capienza. A sinistra, il vano portaoggetti centrale che continua a ospitare l&rsquo;insolito occhiello per l&rsquo;apertura dello sportello carburante <img src="https://cdn.auto.it/images/2009/07/29/c_3_media_859221_immagine.jpg" alt="Mazda MX-5 1.8" title="Mazda MX-5 1.8" />

Sono passati vent&rsquo;anni, ma appena sali sulla MX-5 ritrovi ancora gli ingredienti vincenti della ricetta iniziale: una posizione di guida da vera roadster, il che significa gambe semi-distese, fondoschiena a pochi centimetri dal suolo, braccia a novanta gradi con le mani che impugnano un volante quasi verticale (ma dalla corona un po&rsquo; troppo grande) e maneggiano il solito &ldquo;cambietto&rdquo; dalla leva corta e dall&rsquo;escursione altrettanto contenuta. Anche il motore riporta alla mente le prime edizioni della Miata: il carattere del milleotto, sempre un po&rsquo; ruvido, diventa vivace soltanto nella zona pi&ugrave; alta del contagiri. Ed &egrave; l&igrave; che bisogna mantenere l&rsquo;ago se l&rsquo;obiettivo &egrave; quello di ottenere prestazioni: dai 4500 in su per arrivare ben oltre la zona rossa, marcata a quota 6500 ma di fatto oltrepassabile di altri cinquecento giri almeno senza che il motore appaia strangolato. La rapportatura del cambio, sebbene sia stata allungata un poco per favorire i consumi, appare comunque azzeccata e aiuta a mantenere il propulsore attorno al regime giusto. L&rsquo;unico limite delle sole cinque marce lo si avverte in autostrada, dove una sesta di riposo farebbe bene ai consumi e alla rumorosit&agrave;. Quest&rsquo;ultima, a capote chiusa, &egrave; piuttosto elevata (80,6 decibel a 130 km/h), dunque va da s&egrave; che la Mazda prediliga, ai lunghi spostamenti autostradali, un bel percorso misto da guidare. &Egrave; in questa situazione che si apprezzano maggiormente le doti della MX-5. Magari con la capote abbassata, e se il vento vi infastidisce sappiate che coi vetri su e il piccolo frangivento in posizione la protezione dal vento &egrave; ottimale. Nel misto, appunto, la giapponese sfodera tutta la sua proverbiale agilit&agrave;: pesa 11 quintali appena e te ne accorgi al primo cambio di direzione, con la macchina che passa da una curva all&rsquo;altra con grande rapidit&agrave; senza che fenomeni di rollio o sottosterzo infastidiscano telaio e pilota. In tale contesto un plauso va allo sterzo, diretto e preciso come pochi dunque principale artefice delle sensazioni di maneggevolezza e reattivit&agrave; della Mazda. Reattivit&agrave; anche da parte del retrotreno, che continua a essere piuttosto sensibile ai trasferimenti di carico e dunque non disdegna frequenti sovrasterzi, ma soltanto in fase di rilascio perch&eacute; data la contenuta cavalleria quelli di potenza sono decisamente rari. E molto progressivi, oltre che facilmente recuperabili, con la vettura che si &ldquo;ferma&rdquo; da sola senza creare quindi particolari apprensioni. Se proprio non digerite tale comportamento, mantenendo inserito il DSC problemi non ce ne saranno. Positivo, nel quadro generale, il capitolo confort: le sospensioni sono tutt&rsquo;altro che rigide, sebbene un po&rsquo; rumorose sullo sconnesso. Il lato negativo, invece, &egrave; rappresentato dai freni: gli spazi sono lunghi, la resistenza &egrave; soltanto modesta. <img src="https://cdn.auto.it/images/2009/07/29/c_3_media_859207_immagine.jpg" alt="Mazda MX-5 1.8" title="Mazda MX-5 1.8" />

Le innovazioni pi&ugrave; rilevanti erano state introdotte nel 2005 con il cambio di generazione: applicando la &ldquo;filosofia del grammo&rdquo;, con l&rsquo;impiego di acciai ad alta resistenza si era ottenuta una scocca pi&ugrave; leggera e pi&ugrave; rigida senza accrescere il peso pur in presenza di dimensioni e dotazioni superiori. Oggi la Mazda affina semplicemente quella MX-5 senza stravolgere nulla. Gli interventi degni di nota sono quelli relativi all&rsquo;assetto, fedele agli schemi a doppi bracci trasversali oscillanti davanti e a bracci multipli dietro. A parte una rivisitazione delle geometrie e una messa a punto generale, la principale modifica riguarda l&rsquo;avantreno, con un abbassamento di 26 mm del punto d&rsquo;attacco dei giunti: l&rsquo;obiettivo &egrave; quello di diminuire il carico verticale sulla ruota in appoggio durante le curve, per una maggior precisione dell&rsquo;avantreno quando viene sottoposto a grossi carichi di lavoro. Migliorie anche sul fronte confort, con l&rsquo;introduzione di moduli pi&ugrave; rigidi all&rsquo;interno delle portiere per ridurre le vibrazioni, materiali insonorizzanti per contenere il rumore di rotolamento dei pneumatici e un riempimento in uretano nella traversa delle sospensioni. Per quanto riguarda la 1.8 in prova, il 4 cilindri bialbero 16V da 126 cv e 17 kgm non &egrave; stato sfiorato. L&rsquo;unico intervento ha riguardato l&rsquo;allungamento del rapporto finale del cambio (da 4,100:1 a 3,909:1), che ha comportato una riduzione dei consumi del 4% rispetto a prima e un aumento della velocit&agrave; massima di 4 km/h. <img src="https://cdn.auto.it/images/2009/07/29/c_3_media_859220_immagine.jpg" alt="Mazda MX-5 1.8" title="Mazda MX-5 1.8" />

Mazda MX-5 1.8

Interni

È passata dal nero al grigio

Con meno tacche ci vedo meglio

Più ancorati in curva

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