La Range Rover classica, quella gigantesca e costosissima per capirci, a partire dal 2005 ha un problema che si chiama Range Sport. Oddio, per il marchio Land Rover non è che si possa parlare di problema vero e proprio, visto che quel modello ha avuto un successo strepitoso. Ma da quando è arrivata sul mercato la prima Sport, con il suo design oggettivamente più bello e proporzionato, la classica è invecchiata di colpo ed è stata oscurata dall’ombra di un modello molto più accessibile economicamente e più accattivante esteriormente. Questi i fatti. Ma con l’arrivo della quarta generazione della Range Rover, la regina ha riconquistato il suo scettro.Continua a costare come il tartufo, ovviamente, ma a livello estetico è decisamente un altro passo. designer sono riusciti a conferire alla nuova Range un aspetto slanciato e straordinariamente proporzionato, pur mantenendo le stesse mastodontiche dimensioni — è un rettangolo da 5 metri per 2 di larghezza! — della precedente generazione.Per la nostra prova abbiamo scelto la versione top di gamma Autobiography, quella più accessoriata ed opulenta (per una fattura da 115.200 euro che sale a 131.500 con gli optional...) e con il motore più appetibile sul nostro mercato: il 3.0 TDV6 che per un soffio non rientra nel dannato superbollo (183 kW, pari a 248 cv) e che sfodera coppia a volontà (61,2 kgm) per spostare una massa che nonostante tutto resta piuttosto considerevole.Diciamo nonostante tutto perché una delle più grosse rivoluzioni della nuova Range riguarda proprio il peso, a detta della Casa abbattuto fino a 420 chili grazie alla scocca in alluminio, una prima assoluta fra gli sport utility. In realtà, a fronte di un valore dichiarato di 2160 chili, la “nostra” ricchissima Autobiography ben accessoriata (gli optional pesano e non ci riferiamo soltanto al prezzo) ha fatto segnare invece 2527 chili effettivi con pieno di carburante, praticamente lo stesso peso di una Autobiography 4.4 V8 generazione precedente che provammo alcuni anni fa. Ma nonostante questo, miracoli dell’efficienza, la nuova Range Rover non viene influenzata più di tanto da questa massa.Sia sul fronte delle prestazioni, che sono più che buone sia numericamente che a livello di sensazioni (211,7 km/orari, 8”38 sullo scatto breve), ma anche in termini di consumo: ci si aspetterebbero percorrenze pessime, da un Suv del genere, invece mediamente siamo riusciti a coprire quasi 11 km/litro effettivi, un valore decisamente buono considerati tutti i presupposti. E se ciò non dovesse bastare, sappiate che entro quest’anno arriverà anche la versione diesel-ibrida che abbatterà le emissioni di CO2 da 196 a 169 g/km, un bel traguardo per un bestione del genere. Più che per i consumi, comunque, la Range Rover stupisce la regale accoglienza che offre.

È una Spa su quattro ruote, più che un Suv da infangare, e te ne accorgi non appena metti piede all’interno di quel monolocale di lusso che è l’abitacolo. Ti accoglie un comparto luci degno della miglior cromoterapia: sotto gli specchi retrovisori esterni due faretti proiettano un cono di luce con scritta Range Rover (già sulla Evoque...), una volta aperta la porta noti i battitacco illuminati e quando sei comodamente seduto puoi regolare tonalità e intensità delle luci soffuse interne. Accomodato sul trono puoi decidere poi di attivare il massaggio, ricevere aria calda o aria fresca dietro la schiena e sotto il fondoschiena, mentre le scarpe calpestano una moquette spessa due dita che fa venir voglia di guidare scalzi.E una volta in movimento, le nuove sospensioni pneumatiche offrono la sensazione di viaggiare su un materasso ad acqua, grazie alla disinvoltura con cui digeriscono qualsiasi ostacolo mentre gli occupanti sono ignari di tutto grazie alla pregevole insonorizzazione. Chiuso nella Range Rover hai sempre quella piacevole sensazione di vivere in un mondo a parte. Ma con la consapevolezza, se necessario, di poter affrontare mari e monti. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/00/C_3_Media_1722700_immagine.jpg" />

La plastica è bandita L’abitacolo è un trionfo di pelle e legno. Qualsiasi elemento è rivestito con materiali di pregio, dall’Alcantara per cielo e montanti alla radica per inserti e tunnel centrale. Il design è pulito e lineare, tant’è che per non “sporcare” lo stile del tunnel, i due pomelli di cambio e Terrain Response sono a scomparsa. La climatizzazione posteriore è di serie.Classica ma anche hi-tech Sedile e piantone dello sterzo sono regolabili elettricamente in ogni direzione; apprezzabile l’inclinazione dello sterzo, non troppo orizzontale come accade sui Suv, a beneficio delle geometrie che risultano corrette. L’enorme pannello digitale TFT che funge da quadro strumenti: all’avvio è totalmente nero, poi compaiono tutte le indicazioni. Il display digitale da 8” a centro plancia è ben visibile, touch screen ma poco reattivo agli input. A richiesta può essere dual view: grazie a una particolare tecnologia, mentre chi guida visualizza la navigazione, il passeggero può guardare un’altra cosa.Soglia alta che però si abbassa... Una delle poche vetture che accoglie tre persone dietro senza problemi; notare la regolazione elettrica anche per i sedili posterori. A comando elettrico sono anche il portellone e addirittura la ribaltina. Quest’ultima è utile per appoggiare sopra oggetti pesanti, dato che la soglia di carico è piuttosto alta. Si può ovviare abbassando in posizione di carico le sospensioni pneumatiche.<img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/01/C_3_Media_1722701_immagine.jpg" />

Intanto occorre precisare che sulla Range ci sali, non ci entri: il posto guida è lassù, occorre un minimo di stacco di gamba. Ma per far scendere in tutta comodità la suocera, sappiate che basta premere un tasto per abbassare le sospensioni pneumatiche (oppure alzarle, dipende dal rapporto con la suocera...) a livello marciapiede per agevolare anche le operazioni di carico. Inutile dire che, una volta preso in mano il volante (molto bello e funzionale), la posizione è senza dubbio dominante. Ma non per questo da “camioncino”, come spesso la parola dominante lascia presagire.Qui vogliamo intendere che si sta seduti in alto, ma con il sedile che può essere abbassato abbastanza per stendere le gambe e avere il volante a portata di mano, in posizione verticale, come fosse quasi una sportiva. Ottimo posto guida, dunque, dotato di tutti i confort: sull’Autobiography sono di serie massaggio, riscaldamento, ventilazione e le più svariate regolazioni elettriche. Il ponte di comando, come da tempo ci ha abituati Jaguar/Land Rover, è un tunnel centrale dal disegno pulito che ospita il pomello del cambio a scomparsa, da ruotare per inserire le varie posizioni. E davanti agli occhi, un pannello digitale con una strumentazione virtuale molto ben leggibile. Il mix fra elementi hi-tech come questo e materiali di rivestimento estremamente pregiati, crea dunque una bella atmosfera, specie di notte quando è possibile giocare con la tonalità e l’intensità delle luci soffuse d’ambiente. in movimento, e questo è uno degli aspetti più straordinari della Range.A bordo sei totalmente isolato da tutto ciò che accade al di fuori della vettura, vivi in un mondo a parte. In primo luogo perché l’insonorizzazione è davvero eccezionale: 65,7 decibel a 130 orari, tanto per capirci, è roba da Bentley. E buona parte del merito arriva, oltre che da una notevole quantità di fonoassorbente in ogni dove, da doppi cristalli che servono proprio a lasciar fuori dall’auto qualsiasi disturbo. Poi ci sono le sospensioni pneumatiche, l’altro elemento che contribuisce a questa sensazione d’isolamento. Pare di viaggiare sospesi su un cuscino d’aria: vedi in lontananza un dissuasore sopra il quale con qualsiasi altra auto salteresti come un canguro, ti prepari alla botta ma niente, la Range gli passa sopra senza colpo ferire come fosse un ramoscello. In questo la Range Rover è veramente un mondo a sé stante.A memoria non ci sovviene nessun’altro Suv in grado di offrire un confort talmente sontuoso associato a doti fuoristradistiche così elevate. Semmai, ci sono invece Suv un po’ più dinamici. Vero che una Cayenne o una BMW X6 non si avvicinano lontanamente al confort di una Range Rover. Ma dall’altra è anche vero che quest’ultima è decisamente lontana dall’agilità dei suddetti Suv tedeschi. Un po’ per scelta filosofica (ci sarà la Range Sport, a fare la dinamica di famiglia), un po’ per effettivi limiti tecnici. Come accennato in apertura, pur con tutti gli accorgimenti per ridurre il peso questo esemplare sfoggia una stazza di 25 quintali. E se nemmeno le leggi fisiche non sono un’opinione, con venticinque quintali di Suv, in curva, non ci si può inventare nulla. Ecco allora che la Range invita a una condotta tranquilla, perché la massa si percepisce sia in frenata sia in curva, il rollio è molto evidente e le reazioni in generale non sono rapidissime.Ad enfatizzare queste sensazioni di paciosità ci si mette pure lo sterzo. Che se da un lato risulta essere una vera manna in città e in manovra, perché leggerissimo e molto demoltiplicato, in velocità continua a restare tale con il risultato che il guidatore si ritrova poche informazioni alla mani per capire cosa stanno facendo le ruote. Anche perché alla fine è proprio solo una questione di sensazioni, dal momento che una volta in appoggio la Range resta salda al suolo senza problema alcuno anche lungo le pieghe più veloci. Sarebbe stata apprezzabile, insomma, una modalità sportiva che rendesse lo sterzo più pesante e comunicativo in velocità e “fermasse” un po’ le sospensioni in curva, sistema quest’ultimo che in realtà c’è — si chiama Dynamic Response — ma è disponibile di serie soltanto sulla 4.4 TDV8 e sulla 5.0 V8 S/C. Un comparto che pare invece del tutto indifferente alla massa è quello che riguarda motore e trasmissione.Così a occhio 248 cavalli potrebbero sembrar pochini, per un attrezzo del genere. Invece bastano e avanzano per qualsiasi situazione (anche per trainare fino a 3500 kg...) e regalano davvero soddisfazioni inaspettate. Anche perché non bisogna guardare ai 248 cavalli, ma piuttosto ai 61,2 kgm a 2000 giri, che è una signora coppia per un 3 litri, e al cambio automatico a 8 rapporti. Quest’ultimo, grazie appunto a otto marce, garantisce che l’ago del contagiri si trovi sempre a ronzare attorno al regime di coppia massima, per garantire sempre la giusta riserva di spinta.Sempre restando in tema cambio, non possiamo non ribadire per l’ennesima volta che questo ZF a 8 marce è il miglior prodotto in circolazione: il convertitore di coppia slitta pochissimo, la risposta del motore è sempre diretta e pronta, i passaggi di marcia sono vellutati o, nelle posizioni più dinamiche, rapidi e secchi. Il miglior compagno di viaggio, dunque, per questo 3 litri bi-turbodiesel che appaga per spinta, corposa ai bassi e con un ottimo allungo oltre zona rossa, e per i numeri che riesce a tirar fuori dalla Range: 8”38 sullo 0-100 (il dichiarato però è 7”9), oltre 211 orari di velocità e percorrenze davvero interessanti: dalla media dei nostri cicli di consumo emerge un valore effettivo di 10,919 km/litro (molto meno di una Range Sport 3.8 TDV8) che associati agli 85 litri di serbatoio fanno un’autonomia media di quasi 950 km. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/03/C_3_Media_1722703_immagine.jpg" />

Perchè vivisezionare in questo modo brutale una Range e appoggiarla su un buco enorme? Semplice: la foto qui sopra è una estrema sintesi di tutte le più importanti novità tecniche introdotte sulla quarta generazione del Suv inglese. Attraverso i tagli alla carrozzeria si può infatti notare la scocca in alluminio, uno dei maggiori contribuenti al risparmio di peso: una identica scocca in acciaio tradizionale, quella che usano tutti gli altri Suv, peserebbe il 39 per cento in più (circa 180 chili).Ancora, l’alluminio è stato impiegato per le portiere, per la scatola dei differenziali e per le sospensioni (nei sottotelai), in maniera da alleggerire il tutto rispetto alla precedente generazione. Ma non solo: l’architettura delle sospensioni, totalmente ridisegnata ma sempre basata su ammortizzatori pneumatici, è stata ottimizzata per offrire uno spettro ancor più ampio sia per migliorare il confort, sia le capacità off road.L’escursione degli ammortizzatori giunge ora a ben 260 mm per l’avantreno e a 310 mm per il retrotreno, per trasformare la Range in una sorta di “ragno” che può arrampicarsi dappertutto. Le nuove pneumatiche, che prima in posizione off road arrivavano erano fisse a 55 mm d’altezza, ora vantano un’escursione che può variare da 40 a 75 mm in base alla velocità (ora la massima in posizione off road è di 80 km/h, 30 in più), con un’altezza totale da terra di 303 mm e di conseguenza angoli di attacco e uscita migliorati. Sale anche la profondità di guado, da 700 a 900 mm.Queste doti fuoristradistiche quasi estreme vengono poi esaltate dal sistema Terrain Response 2, ossia la massima evoluzione del dispositivo Land Rover che varia tutti i parametri di guida in base al programma scelto. Sulla nuova Range questo sistema è stato reso più intelligente, perché ora prevede anche una modalità totalmente automatica con il cervellone che percepisce il tipo di fondo e di guida e adatta autonomamente la vettura. Restano a disposizione, per chi vuole dilettarsi nella scelta, i noti programmi “normale”, “erba/ ghiaia/neve”, “sabbia”, “fango/solchi” e “roccia” dove parametri quali risposta del motore, della trasmissione, del differenziale centrale e di tutti i dispositivi elettronici di guida (controllo di trazione e stabilità, Hill Descent Control e tutti gli altri) vengono adeguati al tipo di terreno.L'obiettivo primario, comunque, era quello di rendere più efficiente la nuova Range Rover rispetto alle generazioni precedenti. Oltre alla riduzione di peso, hanno contribuito alla missioni molti altri fattori: come ad esempio motore e trasmissione, e nella fattispecie proprio quelli provati. Il 3.0 TDV6 da 248 cavalli con doppia sovralimentazione, Sotto il riflettore Effetto scenografico ma utile: il cono di luce che illumina l’area ed evita che pestiate una pozza scendendo dall’auto. In alto, i tasti per sollevare o abbassare la vettura. Sopra a destra, il pomello del Terrain Response 2 che prevede una modalità tutta automatica. Nell’altra pagina, le quattro generazioni della Range. che sulla precedente Range non era disponibile, è più leggero e meno assetato del 4.4 TDV8, tanto per cominciare.Poi c’è il cambio, lo straordinario automatico ZF 8HP70 che gli ingegneri Land Rover hanno tarato specificatamente per adattarsi sia a un impiego confort, sia a quello off road. A ridurre ancor più i consumi ci sono poi lo start/stop, il sistema di recupero dell’energia in frenata e lo sterzo ad assistenza elettrica. Ma anche un’aerodinamica raffinata, che culmina in un Cx di soli 0,34 (il 10% migliore di prima) grazie a un attento studio dei flussi, alle griglie anteriori con alette attive (si chiudono quando non c’è bisogno d’aria), a un sottoscocca provvisto di pannelli e a protezioni per i bracci delle sospensioni. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/02/C_3_Media_1722702_immagine.jpg" />

Range Rover 3.0 TDV6. Non è un SUV, ma una SPA regale su quattro ruote

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