Range Rover 3.0 TDV6. Non è un SUV, ma una SPA regale su quattro ruote

Rilevamenti e Tecnica

Perchè vivisezionare in questo modo brutale una Range e appoggiarla su un buco enorme? Semplice: la foto qui sopra è una estrema sintesi di tutte le più importanti novità tecniche introdotte sulla quarta generazione del Suv inglese. Attraverso i tagli alla carrozzeria si può infatti notare la scocca in alluminio, uno dei maggiori contribuenti al risparmio di peso: una identica scocca in acciaio tradizionale, quella che usano tutti gli altri Suv, peserebbe il 39 per cento in più (circa 180 chili).

Ancora, l’alluminio è stato impiegato per le portiere, per la scatola dei differenziali e per le sospensioni (nei sottotelai), in maniera da alleggerire il tutto rispetto alla precedente generazione. Ma non solo: l’architettura delle sospensioni, totalmente ridisegnata ma sempre basata su ammortizzatori pneumatici, è stata ottimizzata per offrire uno spettro ancor più ampio sia per migliorare il confort, sia le capacità off road.

L’escursione degli ammortizzatori giunge ora a ben 260 mm per l’avantreno e a 310 mm per il retrotreno, per trasformare la Range in una sorta di “ragno” che può arrampicarsi dappertutto. Le nuove pneumatiche, che prima in posizione off road arrivavano erano fisse a 55 mm d’altezza, ora vantano un’escursione che può variare da 40 a 75 mm in base alla velocità (ora la massima in posizione off road è di 80 km/h, 30 in più), con un’altezza totale da terra di 303 mm e di conseguenza angoli di attacco e uscita migliorati. Sale anche la profondità di guado, da 700 a 900 mm.

Queste doti fuoristradistiche quasi estreme vengono poi esaltate dal sistema Terrain Response 2, ossia la massima evoluzione del dispositivo Land Rover che varia tutti i parametri di guida in base al programma scelto. Sulla nuova Range questo sistema è stato reso più intelligente, perché ora prevede anche una modalità totalmente automatica con il cervellone che percepisce il tipo di fondo e di guida e adatta autonomamente la vettura. Restano a disposizione, per chi vuole dilettarsi nella scelta, i noti programmi “normale”, “erba/ ghiaia/neve”, “sabbia”, “fango/solchi” e “roccia” dove parametri quali risposta del motore, della trasmissione, del differenziale centrale e di tutti i dispositivi elettronici di guida (controllo di trazione e stabilità, Hill Descent Control e tutti gli altri) vengono adeguati al tipo di terreno.

L'obiettivo primario, comunque, era quello di rendere più efficiente la nuova Range Rover rispetto alle generazioni precedenti. Oltre alla riduzione di peso, hanno contribuito alla missioni molti altri fattori: come ad esempio motore e trasmissione, e nella fattispecie proprio quelli provati. Il 3.0 TDV6 da 248 cavalli con doppia sovralimentazione, Sotto il riflettore Effetto scenografico ma utile: il cono di luce che illumina l’area ed evita che pestiate una pozza scendendo dall’auto. In alto, i tasti per sollevare o abbassare la vettura. Sopra a destra, il pomello del Terrain Response 2 che prevede una modalità tutta automatica. Nell’altra pagina, le quattro generazioni della Range. che sulla precedente Range non era disponibile, è più leggero e meno assetato del 4.4 TDV8, tanto per cominciare.

Poi c’è il cambio, lo straordinario automatico ZF 8HP70 che gli ingegneri Land Rover hanno tarato specificatamente per adattarsi sia a un impiego confort, sia a quello off road. A ridurre ancor più i consumi ci sono poi lo start/stop, il sistema di recupero dell’energia in frenata e lo sterzo ad assistenza elettrica. Ma anche un’aerodinamica raffinata, che culmina in un Cx di soli 0,34 (il 10% migliore di prima) grazie a un attento studio dei flussi, alle griglie anteriori con alette attive (si chiudono quando non c’è bisogno d’aria), a un sottoscocca provvisto di pannelli e a protezioni per i bracci delle sospensioni.