Offre l’aumento dell’abitabilità per la seconda fila di sedili, la grande capacità di carico, la dinamica di guida

Prendete un pezzo grosso del marketing BMW, ditegli che sì, è evidente, la Gran Tourer è una vera Bmw e lo vedrete piangere di felicità come un bambino abbandonato nell’Hamleys Toy Shop di Londra con in tasca un’American Express Black Centurion. Per contro, esprimete lo stesso giudizio al proprietario di una Serie 3 Touring - cioé la Bmw istituzionale più vicina alla Gran Tourer per categoria, dimensioni e prezzo – e lui, dopo averla guidata, comincerà a guardarsi intorno cercando le telecamere di “Scherzi a parte”. Terza opzione: mettetela nelle mani di un fruitore di Grand Picasso, C-Max 7, Zafira Tourer o di una qualsiasi altra monovolume della categoria e, una volta provata, il soggetto prenderà in considerazione anche l’eventualità di rubare in chiesa per passare alla Bmw. Morale: chi sostiene che la verità sia rigida e univoca è un sognatore patologico. Oppure un politico.LA SERIE 2 Gran Tourer, versione allungata dell’Active Tourer, è ancora più distante di quest’ultima dall’identikit originario di Bmw, però prova anche lei ad attrarre chi è stufo di caracollare qua e là in cambio dello spazio interno necessario ad allietare le trasferte di moglie, figli e golden retriever. L’idea ha funzionato piuttosto bene nel caso della compatta e agile Active Tourer, che nel 75% dei casi ha portato alla Bmw nuovi clienti. La Gran Tourer, invece, è sul mercato solo dalla scorsa estate ed è difficile valutare l’accoglienza che sta riscuotendo (comunque, in Italia, in ottobre se ne sono vendute 224 contro 758 Active Tourer). Verosimilmente, però, dovrebbe essere un po’ meno digeribile da quel pubblico che approda al marchio tedesco perché sensibile a suggestioni sportive. Ma non è il caso di pensare alla Serie 2 Gran Tourer come una sette posti elefantiaca, quanto a una variazione sul tema Active Tourer che offre più agio alle canoniche cinque persone e maggior spazio per i bagagli. Il diverso andamento del tetto regala infatti più altezza interna, gli 11 cm in più di passo aumentano lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori e il bagagliaio cresce a ben 645/1905 litri contro 468/1510. Non da ultimo, se il sedile del passeggero anteriore prevede l’opzione del ripiegamento in avanti (195 euro), si possono caricare oggetti lunghi fino a 2,6 metri.<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54078" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-1.jpg" alt="BMW 220d Grand Tourer" width="640" height="426" /></a>POI “ACCIDENTALMENTE” la Gran Tourer propone - a richiesta e per altri 900 euro - la terza fila di sedili. Però si tratta più che altro di una soluzione sfruttabile in situazioni transitorie, perché i due strapuntini in questione sono minimalisti nella struttura e nell’imbottitura, obbligano gli adulti a una posizione poco confortevole (spazio ridotto per le gambe e ginocchia molto piegate e alte) e quando sono entrambi in posizione d’uso riducono la capacità del  bagagliaio a 145 litri, cioè meno di una city car. Senza contare che, in questo caso, il volume del portabagagli si riduce comunque a 560/1820 litri, perché anche da ripiegate le poltroncine della terza fila sottraggono spazio. A parità di motore e allestimento, la Gran Tourer costa 1.600 euro più dell’Active Tourer, però l’entry level della gamma è praticamente identico (26.900 euro), perché alla carrozzeria allungata è abbinabile anche il 1500 3 cilindri a benzina nella configurazione economica da 102 cv, mentre l’Active Tourer parte con quella da 136 cv. La gamma diesel - che è quella davvero coerente col genere d’auto - è invece sovrapponibile: comincia col 1500 a 3 cilindri da 95 o 116 cv e finisce col 2000 a quattro cilindri da 150 o, nel caso della 220d del servizio, da 190 cv.VISIVAMENTE la Gran Tourer è certo meno aggressiva dell’Active Tourer, che ha il pregio di essere più compatta ed equilibrata, oltre che di sembrare più acquattata sulla strada, come si converrebbe a una Bmw d.o.c, ma di questi tempi la verosimiglianza a un concetto che gode di un posto privilegiato nell’immaginario collettivo paga più di una coerenza rigida e meno spendibile. E, infatti, il mercato sta dando ragione alle aperture di Monaco verso fasce di pubblico diverse da quelle storiche.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-5.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54082" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-5.jpg" alt="BMW 220d Grand Tourer" width="640" height="273" /></a><h2>La linea ha perso un po&rsquo; di equilibrio rispetto all&rsquo;Active Tourer, che &egrave; pi&ugrave; corta di oltre 20 cm</h2>APRITI SESAMO L&rsquo;apertura elettrica del portellone &egrave; di serie, e se si hanno le mani impegnate pu&ograve; essere comandata sfiorando il paraurti posteriore con il piede.AERODINAMICA DA PRIMATOLa Bmw dichiara un Cx di 0,28, al vertice della classe. Il sottoscocca &egrave; quasi interamente carenato e dietro lo scudetto ci sono prese d&rsquo;aria ad apertura automatica.COMANDO NASCOSTOIl commutatore per la scelta della modalit&agrave; di guida tra Comfort, Sport ed Eco Pro &egrave; sotto i comandi della climatizzazione e scomodo da raggiungere.AUTONOMA IN CODAIl pacchetto Driving Assistant Plus, offerto a richiesta, comprende anche la funzione Trafic Jam, che gestisce velocit&agrave;, frenata e direzione quando si marcia in colonna.AL RIPARO DAL SOTTOSTERZOIl sistema che aiuta la motricit&agrave; in uscita di curva agendo sui freni non si attiva solo quando si perde aderenza ma lavora anche per ridurre il sottosterzo.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-3.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54080" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-3.jpg" alt="BMW 220d Grand Tourer" width="640" height="317" /></a><h2>Pi&ugrave; spazio e luce </h2>L&rsquo;aumento dell&rsquo;altezza interna di circa 5 cm rende l&rsquo;abitacolo della Gran Tourer pi&ugrave; arioso e luminosoA MET&Agrave; TRA SUV E BERLINAIl posto di guida &egrave; pi&ugrave; alto e panoramico rispetto a quella di una vettura normale, ma la postura &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; distesa e sportiva rispetto a quella di gran parte delle altre monovolume.AVANTI E INDIETROIl divano posteriore scorre in senso longitudinale per 130 millimetri. Ha la parte orizzontale divisa in due elementi e lo schienale in tre, regolabili nell&rsquo;inclinazione. IN FONDO CI VANNO IN BAMBINII sedili della terza fila sono piccoli, non molto imbottiti e obbligano a una posizione poco confortevole per gli occupanti con un&rsquo;altezza sopra il metro e settanta

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-2.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54079" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-2.jpg" alt="BMW 220d Grand Tourer" width="640" height="286" /></a>La storia dell&rsquo;auto &egrave; costellata di follie &ldquo;una tantum&rdquo; come il Transit del 1984 con il V8 Cosworth della Ford C100 Gruppo C, piuttosto che, dieci anni pi&ugrave; tardi, l&rsquo;Espace col V10 Renault della Williams di F1. Ma nel mondo reale i miracoli non li fa nessuno e se un veicolo deve essere spazioso, comodo, accogliente magari per pi&ugrave; delle solite 5 persone, guidabile da un conducente normale e avere un prezzo che non lo proietti nel Guinness dei primati, non pu&ograve; anche essere sportivo. Per&ograve; un brand con la credibilit&agrave; e la capacit&agrave; di attrazione opportune, pu&ograve; permettersi qualche variazione sul tema per offrire a cifre ammissibili la prospettiva di una guida pi&ugrave; coinvolgente.Ed &egrave; questo il caso della Bmw. La Gran Tourer 220d ha un prezzo di partenza che gi&agrave; non &egrave; basso e, nella migliore delle ipotesi, implica un esborso prossimo ai 37 mila euro. Un prezzo simile associato a un brand meno suggestivo gi&agrave; farebbe scappare la clientela a gambe levate, pur con l&rsquo;attenuante di un motore largamente pi&ugrave; cavallato&nbsp;della media. A questo punto aggiungeteci la trazione integrale, il cambio automatico con le leve al volante, i cerchi da 18&rdquo; con pneumatici larghi, le sospensioni a gestione elettronica e lo sterzo sportivo a rapporto variabile e il preventivo, aggiungendo solo gli optional che hanno un influsso tangibile sul comportamento dinamico, sale pi&ugrave; o meno di altri 7 mila euro.Va da s&eacute; che il conto finale non &egrave; proprio da tutti, ma &egrave; innegabile che cos&igrave; agghindata la monovolume bavarese offra su strada qualcosa che &egrave; precluso ad altre auto dello stesso segmento. Ed &egrave; esattamente quello che si prova guidando una 220d xDrive Automatica come quella del nostro servizio. Il motore appartenente alla nuova generazione modulare non&nbsp;&egrave; rabbioso come i vecchi quattro cilindri diesel Bmw, perch&eacute; l&rsquo;erogazione &egrave; ben distribuita e questo lo fa sembrare pi&ugrave; quieto di quanto non sia in realt&agrave;, per&ograve; spinge forte e lo fa con continuit&agrave; fino a quasi 5 mila giri, anche se la scheda tecnica ufficiale riporta 4 mila giri come regime di potenza massima. Il cambio automatico a 8 marce, prodotto dalla giapponese&nbsp;Aisin, non ha la pastosit&agrave; dello ZF utilizzato sulle Bmw con motore longitudinale ed &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; brusco, specie nel kick down, per&ograve; &egrave; reattivo e l&rsquo;abbondanza di rapporti fa s&igrave; che l&rsquo;offerta del motore sia sempre sfruttata nel miglior modo possibile ai fini della ripresa e dell&rsquo;accelerazione.<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54076" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer.jpg" alt="BMW 220d Grand Tourer" width="540" height="453" /></a>&nbsp;LA LEVA sul tunnel prevede la scalata in avanti e i paddles velocizzano la selezione delle marce, facendosi apprezzare soprattutto quando si vuole passare alle marce inferiori per ottenere pi&ugrave; scatto o decelerare con maggiore energia. Anche in modalit&agrave; automatica, dove pure c&rsquo;&egrave; la morbidezza che serve, trapela qualche spigolo in pi&ugrave; rispetto allo ZF. Il sistema di gestione elettronica degli ammortizzatori permette una versatilit&agrave; che l&rsquo;assetto standard &ndash; tendente al rigido&nbsp;non ha. Se si seleziona la posizione Comfort tramite il commutatore delle modalit&agrave; di guida, l&rsquo;assorbimento &egrave; molto buono anche con le coperture a spalla bassa, mentre in Sport peggiora un po&rsquo; l&rsquo;assorbimento ma la scocca rimane percepibilmente pi&ugrave; ferma e invoglia a prendersi qualche libert&agrave;. Volendo, al posto degli ammortizzatori a controllo elettronico - ma non in coabitazione - &egrave; possibile scegliere le sospensioni convenzionali sportive, che abbassano la Gran Tourer di 10 mm e la irrigidiscono: non abbiamo provato la vettura con questa opzione, ma logica e buon senso la rendono meno attraente rispetto all&rsquo;assetto regolabile, sia perch&eacute; il comfort diminuisce in modo permanente, sia perch&eacute; la differenza di prezzo tra le due soluzioni &egrave; risibile (160 euro), per lo meno a questi livelli.DI SERIE la vettura monta il servosterzo ad assistenza variabile che ha sempre dato ottime prove, ma il sistema sportivo che modifica anche la demoltiplicazione in funzione delle condizioni&nbsp;di marcia aggiunge rapidit&agrave; nell&rsquo;inserimento in curva, offrendo un tipo di riposta inusuale per un veicolo di questa categoria: la Grand Tourer reagisce con prontezza ai comandi del volante e mette subito il muso in traiettoria. Semmai &egrave; l&rsquo;assetto che, a quel punto, anche se viene settato nella modalit&agrave; sportiva, tarda leggermente a riequilibrarsi e ne consegue un po&rsquo; di inerzia che impone di tornare con i piedi per terra, ricordando che non si pu&ograve; pretendere un comportamento da M3. Nelle curve lunghe in appoggio, invece, la vettura si assesta solidamente, rolla relativamente poco e non si scompone pi&ugrave;, mostrando una precisione e richiamando una partecipazione alla guida che, in effetti, &egrave; fuori portata per gli altri veicoli dalle caratteristiche analoghe.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-4.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54081" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/11/bmw-220d-grand-tourer-4.jpg" alt="BMW 220d Grand Tourer" width="509" height="312" /></a>La Gran Tourer nasce sul pianale dell&rsquo;Active Tourer con passo allungato di 110 mm, per una lunghezza complessiva superiore di 214 mm. Questa piattaforma ha debuttato sulla Mini, viene utilizzata anche dalla nuova X1 e arriver&agrave; sulla Serie 1 dal 2017.Il motore &egrave; montato in posizione trasversale anzich&eacute; longitudinale come al solito e la trazione &egrave; anteriore o, come nel caso della vettura provata, integrale. I motori appartengono tutti alla famiglia modulare e, indipendentemente dal frazionamento e dal tipo di alimentazione, hanno tantissimi elementi comuni.I quattro cilindri, per&ograve;, hanno due alberi di equilibratura e non uno come i tre cilindri. Le versioni automatiche dispongono della funzione &ldquo;sailing&rdquo;: quando si viaggia in autostrada, non appena il guidatore rilascia l&rsquo;acceleratore, il collegamento tra motore e ruote viene temporaneamente interrotto e il regime va al minimo, per ridurre il consumo e le emissioni di CO2.

BMW 220d Grand Tourer, la prova

Design

La linea ha perso un po’ di equilibrio rispetto all’Active Tourer, che è più corta di oltre 20 cm

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