BMW 220d Grand Tourer, la prova

Prestazioni

La storia dell’auto è costellata di follie “una tantum” come il Transit del 1984 con il V8 Cosworth della Ford C100 Gruppo C, piuttosto che, dieci anni più tardi, l’Espace col V10 Renault della Williams di F1. Ma nel mondo reale i miracoli non li fa nessuno e se un veicolo deve essere spazioso, comodo, accogliente magari per più delle solite 5 persone, guidabile da un conducente normale e avere un prezzo che non lo proietti nel Guinness dei primati, non può anche essere sportivo. Però un brand con la credibilità e la capacità di attrazione opportune, può permettersi qualche variazione sul tema per offrire a cifre ammissibili la prospettiva di una guida più coinvolgente.

Ed è questo il caso della Bmw. La Gran Tourer 220d ha un prezzo di partenza che già non è basso e, nella migliore delle ipotesi, implica un esborso prossimo ai 37 mila euro. Un prezzo simile associato a un brand meno suggestivo già farebbe scappare la clientela a gambe levate, pur con l’attenuante di un motore largamente più cavallato della media. A questo punto aggiungeteci la trazione integrale, il cambio automatico con le leve al volante, i cerchi da 18” con pneumatici larghi, le sospensioni a gestione elettronica e lo sterzo sportivo a rapporto variabile e il preventivo, aggiungendo solo gli optional che hanno un influsso tangibile sul comportamento dinamico, sale più o meno di altri 7 mila euro.

Va da sé che il conto finale non è proprio da tutti, ma è innegabile che così agghindata la monovolume bavarese offra su strada qualcosa che è precluso ad altre auto dello stesso segmento. Ed è esattamente quello che si prova guidando una 220d xDrive Automatica come quella del nostro servizio. Il motore appartenente alla nuova generazione modulare non è rabbioso come i vecchi quattro cilindri diesel Bmw, perché l’erogazione è ben distribuita e questo lo fa sembrare più quieto di quanto non sia in realtà, però spinge forte e lo fa con continuità fino a quasi 5 mila giri, anche se la scheda tecnica ufficiale riporta 4 mila giri come regime di potenza massima. Il cambio automatico a 8 marce, prodotto dalla giapponese Aisin, non ha la pastosità dello ZF utilizzato sulle Bmw con motore longitudinale ed è un po’ più brusco, specie nel kick down, però è reattivo e l’abbondanza di rapporti fa sì che l’offerta del motore sia sempre sfruttata nel miglior modo possibile ai fini della ripresa e dell’accelerazione.

LA LEVA sul tunnel prevede la scalata in avanti e i paddles velocizzano la selezione delle marce, facendosi apprezzare soprattutto quando si vuole passare alle marce inferiori per ottenere più scatto o decelerare con maggiore energia. Anche in modalità automatica, dove pure c’è la morbidezza che serve, trapela qualche spigolo in più rispetto allo ZF. Il sistema di gestione elettronica degli ammortizzatori permette una versatilità che l’assetto standard – tendente al rigido non ha. Se si seleziona la posizione Comfort tramite il commutatore delle modalità di guida, l’assorbimento è molto buono anche con le coperture a spalla bassa, mentre in Sport peggiora un po’ l’assorbimento ma la scocca rimane percepibilmente più ferma e invoglia a prendersi qualche libertà. Volendo, al posto degli ammortizzatori a controllo elettronico - ma non in coabitazione - è possibile scegliere le sospensioni convenzionali sportive, che abbassano la Gran Tourer di 10 mm e la irrigidiscono: non abbiamo provato la vettura con questa opzione, ma logica e buon senso la rendono meno attraente rispetto all’assetto regolabile, sia perché il comfort diminuisce in modo permanente, sia perché la differenza di prezzo tra le due soluzioni è risibile (160 euro), per lo meno a questi livelli.

DI SERIE la vettura monta il servosterzo ad assistenza variabile che ha sempre dato ottime prove, ma il sistema sportivo che modifica anche la demoltiplicazione in funzione delle condizioni di marcia aggiunge rapidità nell’inserimento in curva, offrendo un tipo di riposta inusuale per un veicolo di questa categoria: la Grand Tourer reagisce con prontezza ai comandi del volante e mette subito il muso in traiettoria. Semmai è l’assetto che, a quel punto, anche se viene settato nella modalità sportiva, tarda leggermente a riequilibrarsi e ne consegue un po’ di inerzia che impone di tornare con i piedi per terra, ricordando che non si può pretendere un comportamento da M3. Nelle curve lunghe in appoggio, invece, la vettura si assesta solidamente, rolla relativamente poco e non si scompone più, mostrando una precisione e richiamando una partecipazione alla guida che, in effetti, è fuori portata per gli altri veicoli dalle caratteristiche analoghe.