Secondo i dati di JATO Dynamics, nel mese di agosto 2025 il mercato europeo delle auto nuove è cresciuto del 5,0% anno su anno, raggiungendo circa 790.177 unità registrate nei 28 Paesi monitorati.
- Le auto elettriche a batteria (BEV) sono aumentate del 27% rispetto ad agosto 2024, conquistando una quota record del 20,2% del mercato.
- Finora nel 2025 sono state registrate 1,54 milioni di BEV in Europa.
- Le plug-in hybrid (PHEV) hanno avuto una performance ancora più impressionante: quasi 83.900 unità vendute in agosto (+59% su base annua), per una quota del mercato del 10,6%.
Il sorprendente exploit dei marchi cinesi
Agosto 2025 ha segnato un punto di rottura: i marchi cinesi hanno registrato oltre 43.500 vetture, con un incremento del 121% rispetto a un anno fa.
Questo li ha messi davanti ad Audi (≈ 41.300 unità) e Renault (≈ 37.800 unità) per numero di immatricolazioni nel mese. Queste vendite cinesi comprendono circa 40 marchi, ma il 84% del totale è concentrato in soli cinque brand: MG, BYD, Jaecoo, Omoda e Leapmotor.
- MG in agosto ha venduto più di Tesla e Fiat individualmente.
- BYD ha superato Suzuki e Jeep.
- Jaecoo e Omoda hanno venduto più di Alfa Romeo.
Volkswagen T-Roc: il modello più venduto ad agosto
Nonostante il dominio cinese sui brand emergenti, il singolo modello più registrato nel mese ad agosto è stato il Volkswagen T-Roc, con quasi 14.700 immatricolazioni, +14% rispetto a un anno prima.
Altri dati rilevanti:
- Volkswagen Tiguan, il SUV più grande, è al quarto posto, con un incremento dei volumi del 23%.
- Hyundai Tucson è sesta, con una crescita del 28%.
Perché questo cambiamento non sta ricevendo la risposta politica che merita
Ci sono alcune questioni che meritano di suscitare allarme:
- Regolamentazioni e dazi non aggiornati: Nonostante l’aumento di offerta e domanda di BEV/PHEV da marchi cinesi, le tariffe all’importazione restano alte per alcune categorie. I marchi cinesi stanno in parte compensando l’effetto puntando su PHEV, meno tassate, ma si tratta di soluzioni tampone.
- Influenza limitata delle piattaforme politiche: Le istituzioni europee sembrano parlare molto di elettrico, ecologia, decarbonizzazione e sostenibilità, ma le politiche di incentivo, i bonus nazionali, le infrastrutture di ricarica e le agevolazioni fiscali sono talvolta lente, variabili e spesso insufficienti. Questo penalizza i consumatori che vorrebbero passare all’elettrico ma si scontrano con costi concreti o disponibilità ridotte.
- Rischio per l’industria domestica europea: Audi, Renault, altri marchi tradizionali rischiano di perdere terreno non soltanto in termini di vendite, ma di immagine, di valore residuo dei loro veicoli, di costi di transizione tecnologica. Se non si agisce, la perdita di competitività potrebbe diventare permanente.
- Esigenze degli automobilisti trascurate: Il cittadino normale, l’automobilista che usa l’auto ogni giorno, vuole: autonomia reale, costi di gestione bassi, incentivi chiari, disponibilità di punti di ricarica, valori di ritiro ragionevoli. Se le politiche non centrano questi punti, nemmeno l’elettrico potrà espandersi con la velocità che serve.
Serve una difesa concreta, non slogan
La performance dei marchi cinesi non è un fenomeno passeggero: è il segnale che il mercato europeo – consumatori inclusi – sta premiando chi produce auto elettrificate competitive, a buon prezzo, con modelli moderni.
Se l’Europa continuerà a limitarne l’entrata con tariffe o barriere burocratiche, mentre non spinge abbastanza sull’incentivo domestico, rischia di perdere ancora di più: occupazione, know-how, sostenibilità, mercato, equilibrio ambientale.
Gli automobilisti meritano più rispetto concreto: politiche trasparenti, incentivi ben strutturati, infrastrutture reali, sostegno all’industria locale che innova. Perché non basta “parlare green” – bisogna agire.