Primatisti in ZTL. E non è necessariamente un dato positivo. È quel che emerge da uno studio della Luiss, che ha registrato come in Italia sia presente ben il 56% delle limitazioni alla circolazione previste in tutta Europa. Manca un coordinamento nazionale, linee guida che orientino le strategie dei Comuni nelle politiche di riduzione del traffico in centro città e, in senso più ampio, dell’inquinamento veicolare.
Così si finisce per chiedersi dell’effettiva utilità di provvedimenti in senso sparso, vista dal privato automobilista, finendo per far passare l’idea che siano soprattutto strumenti buoni a fare cassa e creare "trappole" per gli automobilisti, viste le normative diversissime di città in città. A rendere difficile la mobilità urbana, poi, ci pensa un’offerta di trasporto pubblico locale in troppi casi inefficiente nelle città con ampie zone a traffico limitato.
La geografia delle ZTL italiane è variegata per modalità d’ingresso, veicoli ammessi, fasce orarie, esenzioni, oltre all’ovvia differenza di perimetro d’applicazione. C’è un elemento, tuttavia, che accomuna le principali città che ricorrono al meccanismo in aree del centro città e non solo, nelle quali l’accesso in auto è vietato o subordinato al pagamento di un ticket. Per tutte rappresenta un elemento di gettito importante per le casse comunali, che sia dagli introiti derivanti dalla vendita di ticket d’ingresso o dalle sanzioni per accessi non autorizzati.
Multe e accessi a pagamento: linfa per le casse comunali
Alcuni numeri, estrapolati dal sistema della Banca d’Italia Siope - Sistema informativo sulle operazioni degli enti pubblici, danno la misura del volume “d’affari”. A Milano, di 178 milioni di euro elevati in sanzioni nel 2025, si contano circa 30 milioni dalla vendita dei tagliandi d’ingresso nelle ZTL, mentre 100 milioni sono stimati quali sanzioni.
A Roma, il 2025 ha visto il Comune incassare 132 milioni di euro dalle multe per infrazioni stradali, sono stati 30 milioni i proventi da rilascio complessivo di pass, senza che i dati possano isolare esclusivamente il valore dei tagliandi ZTL. Continuando con Torino, dove su 56 milioni di euro da multe stradali, si stima un gettito tra 6-7 milioni di euro per sanzioni legate al transito in ZTL. Un valore che a Firenze, da sanzioni stradali, è stato calcolato in 5 milioni di euro.
Tra multe elevate e proventi dalla vendita degli ingressi, sebbene le modalità siano diversissime tra le città che ricorrono alla limitazione del traffico in certe aree urbane, è evidente come la politica delle ZTL abbia un rilievo finanziario per i Comuni non trascurabile, in una strategia pensata originariamente per ridurre il traffico in centro città e, con esso, l’inquinamento. Secondo obiettivo che avrebbe bisogno di un altro paletto come le Low Emission Zones, ritagliate sulle auto.
Diesel nel mirino
Colpisce, in certi casi di ZTL, quella che è da considerare una battaglia ideologica in parte fuori dal segno. La battaglia ai veicoli con motori diesel, responsabili della produzione di inquinanti NOx, nocivi per l’essere umano, e già ampiamente ridotti dalle auto Euro 5, prima di un altro passo avanti enorme, verso l'azzeramento degli NOx, compiuto dagli Euro 6. Nell’Area B e Area C di Milano, ad esempio, è vietato l’ingresso ad auto con omologazione Euro 5, oltre alle auto benzina omologate Euro 3. Un regime che progressivamente verrà inasprito e imporrà dal 2028 il divieto di transito anche per auto benzina Euro 4 e diesel Euro 6a/b/c.
Auto elettrica? Paga
Nel caso di Roma, dove all’interno della Fascia Verde - un’amplissima area all’interno del Grande Raccordo Anulare, con le ulteriori ZTL concentriche dell’Anello Ferroviario e del Centro Storico - è vietata la circolazione dei veicoli fino a Euro 2 benzina ed Euro 3 diesel dal lunedì al sabato, ha fatto notizia la previsione di un ticket d’accesso anche per le auto elettriche dal primo luglio. Salvo specifiche categorie di utenti, chi non ha diritto al permesso ZTL ordinario gratuito o a tariffa agevolata, potrà ottenerlo pagando 1.000 euro l’anno, l’equivalente di 2,74 euro al giorno. È evidente come limitare l’ingresso a vetture dall’inquinamento zero allo scarico risponda a un’altra logica che non quella dell’abbattimento dell’inquinamento e vada a interessare la riduzione del traffico veicolare.
Un sistema di trasporti urbani da ripensare
Una strategia che richiederebbe il supporto di politiche strutturali, di potenziamento ed efficienza di un sistema di trasporto pubblico intermodale, in grado di ridurre la necessità di ricorre all’auto privata nelle grandi metropoli per chi si trova a dovervi accedere quotidianamente, dalle zone meno centrali. Stazioni di interscambio (sicure) nelle quali lasciare l’auto, biglietti integrati di mobilità per un trasporto misto su rete ferroviaria, metropolitana e di bus a emissioni zero, a costi contenuti sono le premesse per una mobilità davvero smart.
Amsterdam e Parigi gli esempi di scuola
Visioni di mobilità che devono fare i conti anche con le sfide urbanistiche e di trasformazione dell’architettura cittadina. Il caso Amsterdam è spesso preso a esempio per raccontare una radicale trasformazione tra la città oggi “invasa” delle bici e quella che era la realtà degli primi anni Settanta, profondamente incentrata sul trasporto privato in auto.
Cambiamenti e transizioni che richiedono decenni per essere pianificate e attuate e devono considerare anche con i numeri della popolazione residente (circa 900 mila persone nella città olandese). Un altro caso spesso portato a esempio di trasformazione della mobilità urbana è Parigi, che in 14 anni ha attuato un’operazione di “città dei 15 minuti” sotto la guida della sindaca Anne Hidalgo. Città dei 15 minuti che rappresenta l’idea di pianificazione urbanistica che porti tutti i servizi essenziali facilmente raggiungibili dalla popolazione, in 15 minuti a piedi o in bici. Un ripensamento del modo di vivere la città, molto più ampio e strutturato rispetto a una “semplice” delimitazione di un’area ZTL, senza considerare la necessità di un cambio di abitudini netto da parte dei cittadini.
La conseguenza delle politiche attuate a Parigi, tra cui la penalizzazione - economica, anzitutto - del muoversi in auto in città, ha portato, in aggiunta, al dato di 66% (studio Insee - Istituto nazionale di statistica e studi economici in Francia) dei residenti a Parigi che non posseggono un’auto. Nel 1990 il dato era del 54%. Uno scenario comunque molto diverso dal resto della Francia.