A volte ritornano. È il caso della tecnologia range extender, che agli albori dell'auto elettrica si affacciò come una soluzione per superare l'ansia da ricarica.
Uno schema che, in realtà, trasformava le elettriche in modelli formalmente ibridi, vista la quota di emissioni prodotta dal motore termico quale generatore di energia. Minime emissioni di CO2 ma pur sempre presenti.
Il ritorno sulla scena, dopo la proposta Mazda MX-30, vede i marchi cinesi affiancare le elettriche pure con versioni dotate di range extender. Poi c'è Nissan, che con il suo e-Power propone un'alternativa con alcuni punti di contatto con l'idea range extender e altre caratteristiche diversissime, molto più vicine a un sistema full hybrid a trazione solo elettrica.
Leapmotor C10 REEV, a marzo in Italia
Leapmotor ha presentato al Salone di Bruxelles la C10 REEV. Dal prossimo marzo si potrà acquistare a un prezzo di 37.400 euro. Diversa dalla C10 lo è per la presenza del motore 1.5 litri benzina, che genera energia destinata alla batteria da 28,4 kWh.
Uguale lo è per la trazione sempre e solo elettrica, anche quando il motore termico è in funzione. Agisce esclusivamente per produrre energia. Quindi, un ibrido in serie. In modalità full electric e zero emissioni percorre 145 km e grazie al serbatoio di benzina da 50 litri l'autonomia complessiva arriva a 950 km. Sempre e solo con la trazione del motore elettrico. Il C10 REEV offre anche la possibilità di ricarica dalla colonnina, sia in CA a 11 kW che in CC a 65 kW. Un dettaglio da modello ibrido plug-in.
Nissan e-Power, non serve la ricarica esterna
Guardando in casa Nissan, invece, la tecnologia e-Power ha le sue specificità che la distinguono dalla visione range extender. Il sistema è applicato su X-Trail, vicino per posizionamento sul mercato al segmento D a cui appartiene Leapmotor C10 REEV e Byd Seal U DM-i, oltre che sul Qashqai.
Il motore termico 1.5 litri turbo agisce esclusivamente da generatore d'energia e la trazione - due o quattro ruote motrici - è esclusivamente prodotta dal motore elettrico. Un sistema di fatto ibrido puro, poiché la X-Trail e-Power monta una batteria da soli 1,73 kWh, equiparabile a un modello full hybrid.
Pertanto, l'autonomia di marcia a zero emissioni è di pochi chilometri e il dato di emissioni medie di CO2 (da 129 g/km, 5,7 lt//100 km) conferma quanto sia più vicina a un'auto ibrida a trazione elettrica che non a un'elettrica supportata dal motore termico.
Byd Seal U DM-i, il plug-in che privilegia la trazione elettrica
Un sistema ancora diverso, per la disponibilità di un funzionamento ibrido in parallelo, è proposto da Byd Seal U DM-i. È un'ibrida plug-in con batteria da 18,3 kWh e percorre 80 km in elettrico, a zero emissioni. La logica di gestione elettronica del sistema predilige la trazione in elettrico e, con batteria scarica, il supporto del motore 1.5 litri benzina per ricaricarla.
Solo in condizioni di richiesta di massime prestazioni subentrano anche i 122 cv dell'unità termica a supportare la parte elettrica. I 218 cavalli del sistema sono sviluppati in gran parte dal motogeneratore elettrico (197 cv), mentre le emissioni di CO2 sono di 20,5 g/km (6,4 lt/100 km di consumo di carburante). Come Leapmotor C10 REEV, la ricarica è possibile anche alla spina, da colonnine CA 11 e CC ma a soli 18 kW.
Quanto costano le diverse forme di ibrido?
Il confronto tra prezzi di listino vede Leapmotor C10 REEV collocarsi a 37.400 euro, contro i 39.800 euro del Byd Seal U DM-i. Suv di segmento D, con i 4,74 e 4,78 metri di lunghezza rispettivamente dichiarati, per un passo di 2,83 e 2,76 metri. Nissan X-Trail e-Power si posiziona a 41.100 euro e presidia un segmento C superiore da 4,68 metri di lunghezza e 2,71 metri di passo.
Per vivacità dello scatto, Seal U DM-i dichiara un valore di 5"9 sullo 0-100 orari, contro i 7" dell'X-Trail e-Power e i 7"6 del C10 REEV.