I 73 kg supplementari rispetto al 3.6 benzina non incidono sulla ripartizione delle masse
Il turbodiesel (che per la cronaca conta su una sovrappressione massima di 2,3 bar assoluti e mette a disposizione una coppia di oltre 55 kgm da 2000 a 4400 giri) pesa circa 30 kg in più rispetto alla V6 benzina che sta alla base della gamma Cayenne. A questi vanno aggiunti 13 kg supplementari per la trasmissione (unica soluzione disponibile il Tiptronic a sei marce, nella circostanza con convertitore di coppia maggiorato), 10 legati alla presenza dell’impianto di sovralimentazione (dotato di turbo a geometria variabile) e altri 20 di materiali e trattamenti fonoassorbenti. Totale, poco più di 70 kg supplementari, differenza marginale considerate le 2,2 tonnellate di stazza della Cayenne, che non va a modificare in misura sostanziale la ripartizione dei pesi (55/45) fra anteriore e posteriore. Non cambia neppure la suddivisione della coppia fra i due assi (62 a 38) né, almeno al primo contatto, si avvertono variazioni di rilievo nel comportamento stradale. Nel misto la Cayenne diesel conferma una particolare agilità, considerate le inerzie in gioco, eccellente base per qualità dinamiche cui il motore non fa mancare il suo sostegno. Soprattutto in ripresa, dove vanta una particolare prontezza, complice una trasmissione automatica fluida nei passaggi di marcia contraddistinta da un ragguardevole freno motore in fase di rilascio.Pur adeguatamente rivisitato, il sound che accompagna la Cayenne Diesel non è comunque paragonabile a quel che si è abituati a trovare in casa Porsche. Non di meno, il lavoro compiuto sull’acustica è riuscito ad elevarne la tonalità, ben lontana da quella normalmente diffusa dai motori a gasolio. Risultato, per strada si passa del tutto inosservati, dal momento che esternamente la vettura non presenta la minima traccia di identificazione: niente targhette, né variazioni nelle prese d’aria o nella conformazione degli scarichi. Dentro, l’unico dettaglio a tradire la differenza di motorizzazione viene dal fondo scala del contagiri, a quota 4600. Vi si arriva senza problemi, se si tirano a fondo le marce utilizzando la trasmissione in sequenziale. E senza che il livello sonoro aumenti fastidiosamente. Altrettanto “pulito” l’avviamento, che non lascia tracce di scrollamenti fastidiosi; unico disturbo, una lieve vibrazione sullo sterzo, al minimo. In velocità, invece, resta la prevalenza dei disturbi aerodinamici, ma sempre nel quadro di un confort di rilievo assoluto. Dal punto di vista prestazioni, la Porsche dichiara valori di accelerazione ragguardevoli (8”3 sullo 0-100, 29”4 sul km da fermo) mentre appare poco in sintonia con l’immagine di marca la punta velocistica, ferma a quota 214 km/h. Evidentemente, i tecnici di Stoccarda hanno preferito concentrarsi sul contenimento dei consumi (media dichiarata 10,8 km/litro) e delle emissioni di anidride carbonica, che si fermano a 244 g/km, risultando così significativamente inferiori ai valori fatti segnare dal tre litri TDI in altre applicazioni.