Un potente SUV, una ipercar da 610 cavalli e una supersportiva ibrida. Come se la cavano su neve e ghiaccio Porsche Cayenne, Lamborghini Huracàn e BMW i8? scopriamolo
Cayenne, basta prenderci le misure
Quando il gioco si fa duro, i duri cominciano a giocare: la Porsche ha presentato i due nuovi spin-off della Cayenne — l
a GTS e la Turbo S — in Svezia, poco sotto il Circolo Polare, dove per muoversi serenamente sarebbero preferibili leggerezza, gomme strette e “spallate” e potenze gestibili. Insomma, l’opposto delle due Cayenne e in generale di tutti i big-Suv, che al contrario di quello che molti pensano in condizioni di neve e ghiaccio sono svantaggiati rispetto a vetture normali.
Perché penalizzati da
masse elevate (le Cayenne a pieno carico si avvicinano alle 3 tonnellate) e solitamente hanno gommature molto larghe che penalizzano il grip, e nella fattispecie delle Porsche parliamo di 275/45 R 20 o 295/35 R 21. In più, nel caso di GTS e Turbo S, ci sono in ballo potenze notevoli:
440 e 570 cv. Differenza di potenza a parte, il V8 della Turbo S ha un’erogazione più sportiva, che dà maggiore evidenza alla sovralimentazione, e “canta” in modo più aggressivo. Il V6 della GTS, al contrario, gira regolare e scarica la potenza più gradualmente, anche per non scostarsi troppo dal temperamento del V8 aspirato della GTS ante-restyling. E dopo aver sguazzato nella neve con varie modalità di guida, la risposta è: “si può fare”, anche se difficilmente queste auto diventeranno bestseller per valdostani ed altoatesini.
La condizione imprescindibile, però, è la disponibilità di un’elettronica evoluta e opportunamente sintonizzata. La GTS è sfruttabile in totale serenità e dà più la percezione del limite, oltre a perdonare eventuali eccessi di confidenza. Con la più esplosiva Turbo S, invece, occorre maggiore autocontrollo. In questo caso la dotazione tecnica è ben più corposa, perché ci sono, oltre alle sospensioni regolabili, anche controllo attivo dell’assetto, differenziale posteriore autobloccante a gestione elettronica, una ripartizione più precisa e flessibile della coppia tra le quattro ruote e freni carboceramici, tuttavia è facile commettere errori di valutazione a causa della spinta derbordante del motore e della naturalezza con la quale la potenza viene trasmessa a terra. Anzi, sulla neve.
Anche a controllo di stabilità disinserito, le due auto, fatte le debite proporzioni, hanno mostrato una guidabilità accettabile, pur richiedendo grande prudenza, perché il rapporto causa/effetto tra accelerata e relativa variazione di aderenza è costante e, quindi, prevedibile. A testimonianza della bontà dei criteri di ripartizione della coppia, oltre che della validità dei pneumatici Michelin Latitude montati.
Saverio Villa
Lambo: divertimento in tutta sicurezza
Delle Lambo sul ghiaccio? La pazza idea è meno assurda di quanto si possa pensare, per quanto siamo abituati a vederle in pista o ritratte nelle foto a passeggio per Rodeo Drive a Beverly Hills. Alle latitudini più estreme della Svezia, tra Arvidsjaur e Arjeplog, ogni inverno si possono infatti incontrare tecnici, collaudatori e automobili di ogni marca e tipo. Comprese Ferrari, Porsche e, naturalmente, Lamborghini.
Questo perché condizioni di aderenza precarie, e temperature ben al di sotto dello zero,
sono il massimo per mettere a punto i controlli elettronici che vegliano sulla dinamica di marcia di ogni veicolo. La Hurácan non è dunque nuova agli incontri ravvicinati col ghiaccio del lago Ullak. 610 cavalli e 560 Nm di coppia non sono il miglior ingrediente per la ricetta della guida sicura sui fondi a scarsa aderenza. A complicare le cose c’è anche una temperatura inusualmente alta per la zona, vicina allo zero, che riduce ulteriormente il grip sotto le ruote. I tecnici confidano molto nel sistema di trazione integrale e nelle gomme Pirelli Sottozero 3 su misura.
La coupé permette di giocare su tre modalità di impiego della vettura: le ormai note Strada, Sport e Corsa. Che oltre a variare la risposta di sterzo, cambio e motore, agiscono anche sui controlli elettronici e soprattutto sulla trazione integrale. Di base, la ripartizione della coppia motrice è al 30-70% tra avantreno e retrotreno, ma può variare continuamente sino a un massimo del 50% davanti e del 100% dietro, seppure a questi estremi solo per delle frazioni di secondo. Dai primi giri di ruota sul ghiaccio, la Hurácan LP 610-4 stupisce per la facilità di movimento. E non è assolutamente a disagio. L’unico limite viene dalla ridotta altezza da terra, che obbliga ad un uso su tracciati dove la neve è alta solo pochissimi centimetri. In modalità Strada non c’è il minimo accenno alla sbandate del posteriore, tanto che anche una neopatentata la potrebbe portare a spasso senza patemi d’animo.
Grazie anche alle gomme termiche, oltre che alle quattro ruote motrici, si accelera e si sterza in completa sicurezza. Così però manca il pepe del divertimento. Che lo si può iniziare ad assaggiare nella modalità Sport, ma è passando alla regolazione Corsa e togliendo l’ESC che si scopre la vera natura della Hurácan sul ghiaccio. C’è un solo avversario da combattere: il sottosterzo indotto dalla trazione integrale. Con un po’ di esperienza diventa istintivo spostare il peso in avanti in inserimento di curva rilasciando sull’acceleratore o pizzicando i freni. Una volta aperto l’innesco per il sovrasterzo, la sbandata del posteriore diventa naturale. È l’uso dell’acceleratore a determinare l’ampiezza di sovrasterzi che si possono recuperare da posizioni che sembrano impossibili. Paradossalmente, è più facile uscire di strada in sottosterzo che controsterzando al massimo senza alzare il piede dal gas.
Roberto Gurian
Come vanno le BMW? Gomme strette e pedalare
Come vanno le BMW in condizioni atmosferiche proibitive? È sempre efficace la famosa trazione integrale xDrive? Ma ancora di più: come si comporta sulla neve quella trazione integrale atipica, cioé la elettrificata della i8 ibrida?
Abbiamo trovato le risposte nel corso di un lungo test effettuato in Svizzera, tra una serie infinita di passi alpini.
Mettere alla frusta i 362 cavalli complessivi della i8 ibrida in condizioni non certo raccomandabili, è stato a
dir poco esaltante. E sorprendente. Anche utilizzando la funzione “Sport”, con la strumentazione che assume un colore arancione per dirti che la vettura è pronta a darti il massimo in termini di assetto, sterzo e cambio. Rischioso, specie eliminando tutti i controlli elettronici, perché pur con gomme invernali a tutti gli effetti, sono sempre tanti i cavalli da gestire, in tutta la loro pienezza: 231 dal motore termico (il 3 cilindri 1.5 turbo) e 131 da quello elettrico.
Il sovrasterzo è inevitabile, molto accentuato, ma uscendo dai tornanti stretti e con neve spesso ghiacciata, la i8 ha regalato quel margine di sicurezza che si richiede anche a un’auto come questa in situazioni limite. Anzi, si avverte l’aiuto del motore elettrico anteriore, pur con pattinamenti abbastanza evidenti, ovviamente inferiori inserendo i controlli elettronici. Alla fine il comportamento è abbastanza simile a quello di una trazione integrale vera e propria e non atipica come quella della i8. In quanto al cambio automatico a 6 rapporti fa il suo dovere, anche se risulta un po’ brusco negli innesti. Utilizzando la modalità confort, ovvero con il motore elettrico che spinge fino a 65 km/h per poi fare entrare al lavoro anche quello a benzina, il comportamento è ovviamente più rassicurante.
In modalità eDrive si viaggia totalmente in elettrico fino a quasi 120 km/h, con un’autonomia di circa 30 chilometri. Ma sulla neve, questa soluzione non è il massimo, perché ai bassi regimi la spinta del motore elettrico (che agisce solo sulle ruote anteriori) è persino esuberante e genera un sottosterzo eccessivo. Comportamento che varia esagerando con la funzione Sport, quando il passaggio dal sovrasterzo al sottosterzo e viceversa regale una guida impegnativa ma divertente. Una curiosità: le gomme invernali sono tutte e quattro della misura 215/45 R20, le estive sono miste con le anteriori 215 e le posteriori 245/40 R20. Scelta dettata dal fatto che, su neve, è molto meglio un pneumatico stretto.
Lodovico Basalù