Ormai l’avevamo data per persa. Anche se, ultimamente, qualche video ufficiale sul web sta tentando di riportare alla mente degli appassionati
i bei tempi andati, quando il
VTEC era non plus ultra della tecnologia e della sportività.
Parliamo ovviamente di
Honda. Che negli ultimi anni ha cancellato di colpo tutto il suo heritage sportivo coltivato soprattutto negli anni
Ottanta e Novanta, smettendo di produrre — e soprattutto senza dar loro un seguito — oggetti di culto come la
NSX, la S2000, le Civic più spinte e cattive e soprattutto quegli straordinari propulsori aspirati che gridavano come pazzi a regimi motociclistici.
A breve arriverà la nuova
Civic Type R, annunciata appunto attraverso una serie di video virali sul web. Confidiamo nella sua sportività e nelle ambizioni del costruttore giapponese, che ha intenzione di realizzare la più veloce trazione anteriore sul mercato. Ma di una cosa siamo certi: la Type R non urlerà più come le sue antenate, per via del motore che seguendo la logica attuale sarà sovralimentato (2 litri da 280 cv) e non più aspirato ad alti regimi.
Ecco allora che per capire meglio cos’era la Honda negli anni Novanta, abbiamo deciso di dedicare questa puntata di AutoStory alla Integra Type R. È sconosciuta ai più e molto meno celebre delle varie Civic e CRX, perché inizialmente, nel 1995, questa vettura fu destinata soltanto al mercato interno giapponese.
Nel 1998 venne però introdotta anche in Italia — ad un prezzo esorbitante, 47 milioni di lire — e gli appassionati poterono quindi mettere le mani sulla massima espressione della sportività Honda a trazione anteriore. Il motore era il noto 4 cilindri di 1.8 litri con variatore di fase e alzata variabile VTEC portato all’esasperazione: 190 cavalli, pari a oltre 105 cv/litro di potenza specifica, e 9000 giri di rotazione.
Ma non c’era soltanto il motore a rendere speciale la Integra, anche perché non era certo il suo design a far scattare il colpo di fulmine... Questa Type R aveva un differenziale autobloccante meccanico “ammazza sottosterzo”, un cambio di una velocità, precisione e manovrabilità superbe, uno sterzo non assistito diretto e preciso come pochi (3 giri da parte a parte) e un assetto molto dinamico, sebbene non durissimo.
Non per ultimo, un peso effettivo di 1160 chili, per un rapporto peso/potenza identico a quello di una Delta Integrale. La Type R, a nostro avviso, resta una delle migliori trazioni anteriori stradali di sempre. Il coinvolgimento di guida era assicurato soprattutto dal VTEC, con il suo cambio di tonalità vocale e di spinta a 6000 giri che ti proiettava in un universo sconosciuto a tutti gli altri propulsori esistenti. E curiosamente, a dispetto di questa furia di frullare alto — e di una coppia di soli 18,1 kgm espressi a ben 7300 giri! — il “milleotto” giapponese era anche piuttosto elastico. Quello che sorprendeva era poi l’abilità della Integra nello scaricare al suolo la potenza, con quel meraviglioso autobloccante che anche sul bagnato faceva miracoli.