Non solo Prius. Da Los Angeles è la volta del debutto di Toyota RAV4 nel mondo dell’ibrido plug-in. Lo fa con una versione che, negli USA, sarà RAV4 Prime, aspettando un debutto europeo programmato nella seconda metà del 2020.
Cambia la prospettiva dalla quale leggere le possibilità offerte dall’ibrido, con una soluzione plug-in. “Alla spina” vuol dire poter ricaricare il pacco batterie dalla presa, vuol dire, soprattutto, poter contare su un accumulatore di maggior capacità, tale da garantire un’elevata percorrenza in modalità esclusivamente elettrica.
Autonomia in elettrico e motore
I 60 km anticipati da Toyota nel ciclo WLTP si posizionano tra le migliori proposte dei marchi generalisti e non solo. Batteria agli ioni di litio, installata al di sotto del pavimento. Non è ancora tempo di dettagli tecnici approfonditi, di elaborare il contributo dei motori elettrici installati sull’asse anteriore, abbinati al motore termico 2.5 Dynamic Force.
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Quest’ultimo sviluppa sempre 176 cavalli ma è il dato di coppia motrice ad aumentare leggermente, dalle specifiche diffuse per RAV4 ibrida plug-in destinata al mercato USA: da 221 a 228 Nm e, soprattutto, ottenuti a un regime di rotazione più favorevole, 2.800 giri/min.
Quattro ruote motrici e due elettrici di trazione
Ai motogeneratori del full hybrid Toyota si abbina un secondo motore elettrico di trazione, installato al posteriore. Nell’insieme, il sistema eroga una potenza di picco di 306 cavalli, 84 più di RAV4 Hybrid.
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Le differenze tra le due interpretazioni del suv, sviluppato su architettura TNGA-K, sono anche nella logica di funzionamento dell’elettronica di controllo del sistema ibrido, con un booster in grado di spremere maggior potenza dai motogeneratori elettrici e dal pacco batterie.
Prestazioni, 0-100 sportivo
Vanta numeri decisamente vivaci la lettura ibrida plug-in, chiari nel dato dichiarato di 6”2 in accelerazione da 0 a 100 km/h. Ben 2”4 più rapido del full hybrid, differenze tutte da attribuire alla spinta dell’elettrico di trazione. Verve che si abbina a valori di Co2 emessa particolarmente bassi, inferiori ai 30 g/km, di fatto quasi sui livelli raggiunti da Prius ibrida plug-in, con ben altre potenze in gioco.
L’intervento del motore posteriore è previsto nei frangenti di guida nei quali avviene una perdita di aderenza, nonché per bilanciare la dinamica di marcia e ridurre il sottosterzo. Unità elettriche che il guidatore potrà gestire nell’intensità del recupero energetico operando sulle levette dietro al volante, incrementando o meno l’effetto frenante al rilascio dell’acceleratore.
L’efficienza complessiva del sistema ibrido plug-in è completata da un impianto di climatizzazione del tipo a pompa di calore.