Una manciata di luci a led, oggigiorno, non la si nega a nessuno. Ma esaurire qui la lista delle novità introdotte sulla “noveundici” sarebbe gravemente riduttivo. Vero che l’occhio noterà unicamente, al passaggio della nuova Carrera, una schiera di led sotto i bixeno anteriori e quelli che arricchiscono i nuovi fanali posteriori, per la precisione sessanta led per ogni gruppo ottico che corrispondono, non a caso, al numero di candeline che spegne quest’anno la Casa di Stoccarda. L’occhio è dunque incolpevole perché il grosso della posta si trova proprio sotto quelle brillanti luci: motore e cambio nuovi di zecca. Roba che scotta, insomma, per quello che viene definito da Porsche come un “model year” e basta. A nostro avviso, però, qui ci troviamo di fronte a una svolta epocale del calibro di quella avvenuta nel 1997, con il passaggio di consegne fra 993 e 996, quindi l’abbandono del raffreddamento ad aria per passare a quello ad acqua.

Oggi, a distanza di undici anni, l&rsquo;immortale 911 si adegua ai tempi e introduce l&rsquo;iniezione diretta e il cambio a doppia frizione. Due soluzioni tecniche irrinunciabili per restare al passo. Quella del motore per ovvi motivi di ecocompatibilit&agrave;: il nuovo boxer rientrer&agrave; nella Euro 5 e potr&agrave; digerire anche carburanti con una quota di etanolo non superiore al 10%. Quanto al cambio, era strettamente necessario mettere in archivio il Tiptronic S, bello confortevole ma colpevole... di omicidio delle prestazioni di tutte le 911. Ecco allora che dai cassetti di Stoccarda viene rispolverata la sigla PDK, Porsche DoppelKupplung. Rispolverata perch&eacute; sebbene Porsche arrivi sul mercato per ultima con una trasmissione a doppia frizione, dopo VW-Audi, BMW o Nissan, in realt&agrave; il costruttore tedesco &egrave; stato il primo a utilizzarla: erano i primi anni Ottanta e le due frizioni venivano sperimentate e impiegate sulle Porsche 956 del mondiale Gruppo C e a Le Mans.<br /><br />In questa versione stradale, il PDK proposto in opzione al classico manuale ci ha s&igrave; convinto ma con qualche riserva: il passo avanti rispetto al Tiptronic S &egrave; macroscopico, ma a nostro avviso a questa trasmissione manca quel pizzico di grinta per soddisfare coloro che, pur fedeli al manuale, potrebbero farsi tentare dalla comodit&agrave; di un automatico. Diciamo che la grinta c&rsquo;&egrave;, ma a pagamento: il PDK, infatti, se abbinato al pacchetto Sport Crono Plus aggiunge delle funzioni che lo rendono pi&ugrave; sportivo. La Carrera S del nostro test, per&ograve;, ne era sprovvista e ci siamo dovuti accontentare di assaporare le doti del doppia frizione in versione standard, che comunque ben si sposa alle caratteristiche del nuovo boxer 3.8 portato da 355 a 385 cavalli. Un propulsore totalmente riprogettato, specie in chiave affidabilit&agrave;, che assicura prestazioni superiori e, in teoria, consumi inferiori: in realt&agrave;, rispetto alla precedente Carrera S (Auto1/05), le percorrenze sono migliorate alle andature costanti (90 e 130 km/h) ma non in citt&agrave; o nell&rsquo;extraurbano, dove evidentemente il nuovo modello ha pagato un maggior peso (60 kg) e la presenza del cambio PDK. Resta il fatto che fare 12,6 km/litro (a 90 all&rsquo;ora) con una sportiva da trecento all&rsquo;ora &egrave; un gran bell&rsquo;andare. Belle sensazioni anche in abitacolo: oltre alle solite impeccabili finiture e a materiali di elevata qualit&agrave;, ci sono due interessanti novit&agrave;. <br /><br />La prima, in chiave confort, &egrave; rappresentata dai sedili con ventilazione (optional non presente su questo esemplare), utili per affrontare gli esodi estivi senza inzuppare la camicia. L&rsquo;altra si trova a centro plancia: finalmente hanno pensionato anche il precedente sistema multimediale PCM, che risaliva ai tempi della 996, rimpiazzandolo con un ben pi&ugrave; moderno impianto; il display sale da 5,8 a 6,5 pollici e diventa touch screen, il riposizionamento dei pulsanti rende l&rsquo;interfaccia pi&ugrave; intuitiva e l&rsquo;hard disk da 40 GB con cartografia precaricata aumenta notevolmente la velocit&agrave; d&rsquo;azione del satellitare.<br /><br /><br /><br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/26/c_3_media_596019_immagine.jpg" alt="particolare posteriore porche 911 S" title="particolare posteriore porche 911 S" />

  <h3>Nuovo volante con sorpresa</h3>La plancia &egrave; invariata. Di nuovo ci sono la chiave d&rsquo;accensione (in alto), e il volante. Le razze ospitano i tasti per gestire il cambio PDK: sono sagomati in modo tale che c&rsquo;&egrave; il rischio di azionarli involontariamente col palmo della mano, inserendo la marcia superiore. <h3>Navigazione veloce con l&rsquo;hard disk</h3>Una delle pi&ugrave; grosse novit&agrave; &egrave; il PCM, il cui display sale a 6,5 pollici e diventa touch screen. I tasti sono stati ripensati per una maggior facilit&agrave; d&rsquo;impiego e se si opta per il satellitare (ora con visualizzazione 3D) si apprezzer&agrave; la maggior velocit&agrave;, grazie alle mappe caricate su un disco da 40 GB. <h3>Bimbi o valige</h3>Invariate le doti di abitabilit&agrave; posteriore e di carico della Carrera: il pozzetto anteriore offre 135 litri di volume: non molti, ma &egrave; comunque possibile sfruttare la zona posteriore per il carico. Che altrimenti pu&ograve; ospitare in tutta comodit&agrave; due bambini. <h3>Ora anche ventilati</h3>Il sedile di base, dalla classica conformazione con poggiatesta integrato, propone la regolazione elettrica soltanto per lo schienale. A richiesta ci sono ovviamente gli aggiustamenti elettrici in ogni direzione con memoria. Inoltre, sempre optional, per la prima volta si pu&ograve; avere la ventilazione del sedile in abbinamento al riscaldamento. Sono previsti tre livelli di raffreddamento; il sistema si disattiva automaticamente quando la temperatura del cuscino scende sotto i 15 gradi.<br /><br /><br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/26/c_3_media_596389_immagine.jpg" alt="interno porche 911 S" title="interno porche 911 S" />

Siete felici possessori di una Porsche 911 con Tiptronic S, non abbiate dubbio alcuno: la prossima Carrera ordinatela con il PDK e non ve ne pentirete. Potrete godere dello stesso confort e della medesima fluidit&agrave; di cambiata, ma con la differenza che i passaggi di marcia saranno infinitamente pi&ugrave; veloci (del 60%) e soprattutto esenti da quel fastidioso effetto &ldquo;filtro&rdquo; fra motore e cambio tipico delle trasmissioni con convertitore di coppia. In fase di parcheggio potrete fare aggiustamenti millimetrici perch&eacute; basta sollevare il piede dal freno affinch&eacute; la macchina avanzi da sola, proprio come col Tiptronic. E questa funzione torna utile anche nelle partenze in salita, perch&eacute; l&rsquo;auto non arretra.<h3>Il nuovo doppia frizione riduce del 60% i tempi di cambiata rispetto al precedente Tiptronic</h3>Se al contrario fate parte degli irriducibili del classico manuale a sei marce, ma ultimamente siete tentati dal confort di un automatico, ecco qualche considerazione affinch&eacute; possiate fare la scelta giusta in merito al cambio da installare. Il fatto &egrave; questo: il PDK &egrave; molto veloce, come tutti i doppia frizione, ma poco incisivo quando si guida in modo brillante.<br /><br />Desidereresti delle cambiate un po&rsquo; pi&ugrave; secche e toste, per avere maggior sensazione di sportivit&agrave;. Mentre il PDK non &egrave; nulla di pi&ugrave; che un eccellente e veloce cambio automatico, sia che lo si utilizzi manualmente, sia in modalit&agrave; automatica. In realt&agrave; la possibilit&agrave; di renderlo sportivo c&rsquo;&egrave;. Basta pagare e munirsi dello Sport Crono Plus, il pacchetto che oltre al bel cronografo sulla sommit&agrave; della plancia integra delle funzioni software aggiuntive per rendere ancor pi&ugrave; veloci, ma soprattutto pi&ugrave; secche, le cambiate: ci sono le modalit&agrave; Sport, Sport Plus, il Launch Control e il funzionamento automatico ha una logica molto pi&ugrave; sportiva. Ma cos&igrave; come l&rsquo;abbiamo provato sulla Carrera S, ad essere sinceri, il PDK non ha soddisfatto le nostre aspettative. Dobbiamo poi fare un appunto alle modalit&agrave; di cambiata manuale. La leva, innanzitutto: per scalare bisogna tirarla indietro, per salire di rapporto spingerla in avanti; che &egrave; il contrario di quel che accade sulle vetture da corsa e a nostro avviso una soluzione innaturale, poich&eacute; in frenata la decelerazione spinge il corpo avanti quindi si &egrave; portati a spingere in avanti anche la leva; e viceversa in accelerazione. Poi ci sono i due tasti sul volante, uno per razza e ognuno con la medesima funzione: per salire di rapporto occorre spingerlo in avanti, per scalare tirarlo verso di s&eacute;, l&rsquo;opposto di qualsiasi altro bilanciere al volante, auto da corsa o stradale che sia. E anche sotto il profilo ergonomico non sono il massimo: con il palmo della mano, in percorrenza di curva, c&rsquo;&egrave; il rischio di premere involontariamente uno dei due tasti e quindi di passare al rapporto superiore.<h3>Retrotreno incollato</h3>&Egrave; apprezzabile invece il lavoro del PDK &ldquo;standard&rdquo; se usato in modalit&agrave; automatica. Viaggiando con un filo di gas infila una marcia dietro l&rsquo;altra per contenere i consumi, grazie al fatto che pu&ograve; sfruttare la proverbiale elasticit&agrave; del sei cilindri boxer. Che da parte sua appare rinvigorito soprattutto nella parte alta del contagiri: ferma restando la solita incredibile fluidit&agrave; ai bassi regimi, ora il 3.8 regala allunghi degni dei boxer Porsche pi&ugrave; sportivi, con una progressione che non accenna mai a fermarsi se non per il taglio del limitatore a 7500 giri. Oltretutto, la rapportatura delle sette marce del PDK permette di goderselo appieno in ogni condizione: le prime marce sono piuttosto ravvicinate, la settima &egrave; invece decisamente lunga per tenere basso l&rsquo;ago del contagiri quando si viaggia in autostrada. Non possiamo inoltre non elogiare gli altri comandi che rendono estremamente godibile la guida: in primo luogo lo sterzo, dalla precisione e dal feeling sorprendenti. Poi i freni, migliorati sotto il profilo della resistenza. Pur in assenza dei dischi carboceramici, l&rsquo;impianto Porsche resta un esempio da seguire quanto a modulabilit&agrave; del pedale, resistenza all&rsquo;uso intenso e spazi di frenata ridotti: il migliore sulla piazza. Relativamente all&rsquo;assetto, la regolazione attiva delle sospensioni PASM aiuta non poco a trovare la taratura giusta in base alle condizioni: in sport &egrave; estremamente rigido e ben si sposa all&rsquo;impiego in pista, o comunque su asfalti perfettamente lisci. Altrimenti la taratura normale appare sufficientemente morbida per un impiego cittadino. Alla voce confort un solo appunto alla rumorosit&agrave;: &egrave; piuttosto fastidiosa quella relativa al rotolamento dei pneumatici, mentre viceversa i fruscii aerodinamici sono piuttosto contenuti anche alle alte velocit&agrave;.o<br /><br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/26/c_3_media_596027_immagine.jpg" alt="prova Porche Carrera 911 S" title="prova Porche Carrera 911 S" />

  <h3>Cala la cilindratama cresce la potenza</h3>Se pensate che il 6 cilindri della nuova Carrera S sia il precedente adattato all&rsquo;iniezione diretta siete fuori strada. Sotto al cofano della 911 c&rsquo;&egrave; una nuova generazione del classico boxer, proposto sempre in versione 3.6 (Carrera) e 3.8 (Carrera S). &Egrave; nuovo il basamento, che ora viene realizzato in due parti con supporti di banco integrati anzich&eacute; in quattro componenti con supporti separati come in passato. Le canne dei cilindri, prima scoperte in prossimit&agrave; della guarnizione di testa, ora sono un tutt&rsquo;uno col basamento, per aumentare la resistenza alla deformazione. Ancora, sono inedite le catene della distribuzione e di pari passo sono stati modificati i profili degli alberi a camme lato scarico e aspirazione, nonch&eacute; il diametro delle punterie delle valvole ridotto per garantire pi&ugrave; elevati regimi di rotazione (quello massimo sale da 7300 a 7500 giri). Importanti modifiche anche al capitolo lubrificazione, che ora &egrave; affidata a quattro pompe di pescaggio e una pompa ad alta pressione: la gestione elettronica adatta la portata d&rsquo;olio all&rsquo;effettiva necessit&agrave; momentanea, per avere sempre la lubrificazione ottimale anche in caso di forti accelerazioni laterali e longitudinali. Sono nuovi poi i comparti aspirazione e scarico, con il primo dotato di doppio filtro aria (la cui manutenzione passa da 60.000 a 90.000 km) e il secondo ottimizzato in chiave emissioni. C&rsquo;&egrave; poi, ovviamente, l&rsquo;iniezione diretta DFI (Direct Fuel Injection), con la benzina che viene sparata direttamente in camera di combustione a una pressione massima di 120 bar. Se parliamo di numeri, il 3.8 della Carrera S diminuisce leggermente la sua cilindrata (3800 tondi anzich&eacute; i precedenti 3824 cm3) ma alza potenza e coppia: da 355 a 385 cv, da 39,8 a 42,8 kgm. Per quanto riguarda il cambio, il PDK doppia frizione a sette marce &egrave; stato realizzato in collaborazione con ZF. <h3>PDK con doppia coppia</h3>Con un peso totale di 120 kg, 10 in meno del vecchio Tiptronic S a cinque marce, adotta due frizioni a bagno d&rsquo;olio, la soluzione ideale (in luogo di quelle a secco) quando c&rsquo;&egrave; tanta coppia in ballo. Nella fattispecie, il PDK regge fino a 45,9 kgm ed &egrave; pronta la variante che ne sopporta 71,4, dunque quella destinata alla 911 Turbo. In versione base, il PDK ha un&lsquo;unica logica di funzionamento. Si &egrave; costretti a optare per lo Sport Crono Plus per avere due programmi di guida pi&ugrave; sportivi e il Launch Control.<br /><br /><br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/26/c_3_media_596029_immagine.jpg" alt="911 S" title="911 S" />

Porsche 911 Carrera S 3.8 PDK

Interni

Nuovo volante con sorpresa

Navigazione veloce con l’hard disk

Bimbi o valige

Ora anche ventilati

Commenti