Porsche 911 Carrera S 3.8 PDK

Siete felici possessori di una Porsche 911 con Tiptronic S, non abbiate dubbio alcuno: la prossima Carrera ordinatela con il PDK e non ve ne pentirete. Potrete godere dello stesso confort e della medesima fluidità di cambiata, ma con la differenza che i passaggi di marcia saranno infinitamente più veloci (del 60%) e soprattutto esenti da quel fastidioso effetto “filtro” fra motore e cambio tipico delle trasmissioni con convertitore di coppia. In fase di parcheggio potrete fare aggiustamenti millimetrici perché basta sollevare il piede dal freno affinché la macchina avanzi da sola, proprio come col Tiptronic. E questa funzione torna utile anche nelle partenze in salita, perché l’auto non arretra.

Il nuovo doppia frizione riduce del 60% i tempi di cambiata rispetto al precedente Tiptronic

Se al contrario fate parte degli irriducibili del classico manuale a sei marce, ma ultimamente siete tentati dal confort di un automatico, ecco qualche considerazione affinché possiate fare la scelta giusta in merito al cambio da installare. Il fatto è questo: il PDK è molto veloce, come tutti i doppia frizione, ma poco incisivo quando si guida in modo brillante.

Desidereresti delle cambiate un po’ più secche e toste, per avere maggior sensazione di sportività. Mentre il PDK non è nulla di più che un eccellente e veloce cambio automatico, sia che lo si utilizzi manualmente, sia in modalità automatica. In realtà la possibilità di renderlo sportivo c’è. Basta pagare e munirsi dello Sport Crono Plus, il pacchetto che oltre al bel cronografo sulla sommità della plancia integra delle funzioni software aggiuntive per rendere ancor più veloci, ma soprattutto più secche, le cambiate: ci sono le modalità Sport, Sport Plus, il Launch Control e il funzionamento automatico ha una logica molto più sportiva. Ma così come l’abbiamo provato sulla Carrera S, ad essere sinceri, il PDK non ha soddisfatto le nostre aspettative. Dobbiamo poi fare un appunto alle modalità di cambiata manuale. La leva, innanzitutto: per scalare bisogna tirarla indietro, per salire di rapporto spingerla in avanti; che è il contrario di quel che accade sulle vetture da corsa e a nostro avviso una soluzione innaturale, poiché in frenata la decelerazione spinge il corpo avanti quindi si è portati a spingere in avanti anche la leva; e viceversa in accelerazione. Poi ci sono i due tasti sul volante, uno per razza e ognuno con la medesima funzione: per salire di rapporto occorre spingerlo in avanti, per scalare tirarlo verso di sé, l’opposto di qualsiasi altro bilanciere al volante, auto da corsa o stradale che sia. E anche sotto il profilo ergonomico non sono il massimo: con il palmo della mano, in percorrenza di curva, c’è il rischio di premere involontariamente uno dei due tasti e quindi di passare al rapporto superiore.

Retrotreno incollato

È apprezzabile invece il lavoro del PDK “standard” se usato in modalità automatica. Viaggiando con un filo di gas infila una marcia dietro l’altra per contenere i consumi, grazie al fatto che può sfruttare la proverbiale elasticità del sei cilindri boxer. Che da parte sua appare rinvigorito soprattutto nella parte alta del contagiri: ferma restando la solita incredibile fluidità ai bassi regimi, ora il 3.8 regala allunghi degni dei boxer Porsche più sportivi, con una progressione che non accenna mai a fermarsi se non per il taglio del limitatore a 7500 giri. Oltretutto, la rapportatura delle sette marce del PDK permette di goderselo appieno in ogni condizione: le prime marce sono piuttosto ravvicinate, la settima è invece decisamente lunga per tenere basso l’ago del contagiri quando si viaggia in autostrada. Non possiamo inoltre non elogiare gli altri comandi che rendono estremamente godibile la guida: in primo luogo lo sterzo, dalla precisione e dal feeling sorprendenti. Poi i freni, migliorati sotto il profilo della resistenza. Pur in assenza dei dischi carboceramici, l’impianto Porsche resta un esempio da seguire quanto a modulabilità del pedale, resistenza all’uso intenso e spazi di frenata ridotti: il migliore sulla piazza. Relativamente all’assetto, la regolazione attiva delle sospensioni PASM aiuta non poco a trovare la taratura giusta in base alle condizioni: in sport è estremamente rigido e ben si sposa all’impiego in pista, o comunque su asfalti perfettamente lisci. Altrimenti la taratura normale appare sufficientemente morbida per un impiego cittadino. Alla voce confort un solo appunto alla rumorosità: è piuttosto fastidiosa quella relativa al rotolamento dei pneumatici, mentre viceversa i fruscii aerodinamici sono piuttosto contenuti anche alle alte velocità.o