<div class="bott_leggi_e_scrivi">Jeeg Robot, Goldrake, Mazinga, Gundam e chi più ne ricorda più ne metta. Shiro Nakamura, vice presidente e capo del design Nissan, non ne fa un mistero d’essersi ispirato ai robot giapponesi anni Ottanta per la sua GT-R. Una bellezza meccanica, muscolosa, possente. Che soprattutto si distinguesse a colpo d’occhio dalle forme più morbide ed eleganti di una Porsche o di una Ferrari. E difatti così è, unica e originale. Non potete immaginare quanto sia divertente andare in giro con una Nissan GT-R, che di questi tempi è un’apparizione più unica che rara date le consegne italiane col contagocce. Il divertimento sta proprio nel veder le facce di chi la vede passare: c’è chi non realizza minimamente cos’ha davanti, sparando nomi di costruttori che mai farebbero, per svariati motivi, una vettura del genere. Altri, invece, ne conoscono già vita, morte e miracoli senza averla mai vista e provata prima: sono sia i professionisti di mezza età stra-appassionati e possessori di altre sportive rivali, sia quei ragazzini senza patente che la GT-R l’hanno già guidata con la PlayStation, grazie al gioco Gran Turismo che è uno dei maggiori artefici delmito che si è creato attorno a questa stirpe di sportive. GT-R, generazioni di supercar Nissan mai uscite dai confini giapponesi — tranne qualche esemplare in UK e Australia per questioni di guida a destra —, ma che proprio il tam tam dei videogames, del cinema e del web l’ha resa un mito in tutto il mondo. Un’icona divenuta ora globale con quest’ultima GT-R, che ha perso il nome Skyline proprio per sottolinearne un progetto tutto nuovo, e che a due anni dal debutto arriva finalmente anche in Italia. Un attesa stremante per gli appassionati e per i cultori, ma soprattutto per chi l’aveva ordinata sul web oltre un anno fa. Con le aspettative che salivano sempre più man mano che Nissan diramava comunicati ufficiali riguardo a tempi tam tam, aspettative e curiosità che salivano sempre più: andrà più forte della 911 Turbo, riferimento della GT-R sin dall’inizio del suo sviluppo? Sarà davvero un’arma così efficace come Nissan promette? </div>

Ebbene, con il nostro esemplare italiano non siamo andati nell&rsquo;Inferno Verde, ma il nostro circuito di prova a Balocco ha emesso il suo verdetto: in pista la GT-R &egrave; pi&ugrave; veloce della 911 Turbo di tre secondi, ma ne prende quasi cinque dalla 911 GT2. Con quest&rsquo;ultima che in teoria, al Ring, dovrebbe essere pi&ugrave; lenta della GT-R (7&rsquo;32&rdquo; Porsche, 7&rsquo;26&rdquo; Nissan). Elucubrazioni sul cronometro a parte, quello che ci di questa sportiva alla luce del considerevole peso: quasi 18 quintali in ordine di marcia, ma ci&ograve; nonostante offre prestazioni, velocistiche e dinamiche, che non la fanno sfigurare se confrontata con sportive ben pi&ugrave; specialistiche e leggere come 430 Scuderia o 911 GT3. Questo grazie alla sua originalissima trasmissione (4x4 con due alberi di trasmissione, cambio doppia frizione transaxle) che le conferisce una motricit&agrave; spaventosa. Non di meno grazie al suo V6 3.8 biturbo da 485 cavalli, che spinge come un forsennato ma che dall&rsquo;altra beve come un alpino se gli si tira il collo. L&rsquo;altro aspetto positivo della GT-R &egrave; la fruibilit&agrave; quotidiana. Certo il suo assetto non &egrave; fra i pi&ugrave; teneri, seppur regolabile in treposizioni, e il cambio a doppia frizione &egrave; pi&ugrave; orientato alla sportivit&agrave; che al confort, pertanto risulta un po&rsquo; brusco sia nello stacco frizione, sia nelle cambiate, oltre che piuttosto rumoroso. Ma complessivamente la Nissan si lascia portare a spasso come una berlina sportiva e non come una supercar estrema, grazie a una silenziosit&agrave; accettabile (almeno fino a 200 all&rsquo;ora), a sedili dal buon sostegno e a una visibilit&agrave; ben superiore a quella di un missile a motore centrale. Ha pure un baule sufficientemente capiente (315 litri) e due posti dietro per sistemarci altro bagaglio. Non per ultimo, costa almeno la met&agrave; delle sportive citate finora... &nbsp; <img title="Nissan GT-R Premium, la nostra prova" alt="Nissan GT-R Premium, la nostra prova" src="https://www.auto.it/images/auto/11/C_3_Media_915711_immagine.jpg" />

<h1>Volante con duplice regolazione</h1>La plancia non brilla per originalit&agrave; stilistica, ma perlomeno &egrave; funzionale. Originale, invece, la regolazione del piantone sterzo: c&rsquo;&egrave; una leva di sblocco per aggiustare il volante in altezza e un&rsquo;altra per regolarlo in profondit&agrave;. Tutto il blocco strumenti &egrave; solidale al piantone sterzo.<h1>Settaggi sotto mano</h1>Ben leggibile la strumentazione, con il contagiri pi&ugrave; grande e al centro. Sopra, i tre tasti per gestire, in modo pi&ugrave; o meno sportivo, su tre posizioni, il cambio, le sospensioni e il controllo di stabilit&agrave;.<h1>Meglio pi&ugrave; bassa</h1>Trattandosi di una supercar, avremmo preferito una posizione di guida un poco pi&ugrave; infossata. Sebbene sia regolabile in altezza &egrave; tendenzialmente rialzata e pure disassata. A fianco, i due striminziti posti posteriori: lo spazio gambe &egrave; pressoch&eacute; nullo.<h1>Telemetria in plancia</h1>A fianco, una delle nove schermate del computer di bordo sviluppato dai creatori del gioco Gran Turismo (pag. 129): il grafico mostra l&rsquo;andamento dell&rsquo;accelerazione espressa in &ldquo;g&rdquo;.Disponibili in tutto ben 16 parametri.  <img title="Nissan GT-R Premium, la nostra prova" alt="Nissan GT-R Premium, la nostra prova" src="https://www.auto.it/images/auto/17/C_3_Media_915717_immagine.jpg" />

La posizione di guida non è delle più sportive: la seduta è un po’ troppo rialzata ed è pure leggermente disassata. Sembra di stare su una berlina, piuttosto che su una supercar da trecento all’ora. Almeno finche non muovi i primi passi. Lo sterzo è pesante e la prima buca che prendi ti lascia intendere che anche all’assetto non piace affatto il tenero. Pure il cambio a doppia frizione, che per caratteristiche proprie dovrebbe essere fluido e bello smussato quando vai tranquillo, nel caso della GT-R tira fuori subito un carattere vivace: in modalità automatica e con un filo di gas i passaggi sono già piuttosto netti e accompagnati da avvertibili rumori d’innesto, nonché da quel classico fischio di trasmissione che solitamente senti sulle auto da corsa. A questo punto tanto vale provarla subito al cento per cento, viste le premesse: la mano destra punta verso la console centrale per posizionare sulla lettera “R”, la modalità più sportiva, i tre pulsanti che gestiscono la velocità del cambio, la regolazione delle sospensioni e la soglia d’intervento del controllo di stabilità. Cambio in manuale (spostando la leva a destra), dita che tirano il bilanciere destro per inserire la prima e un bel calcio al pedale del gas senza rispetto. Le ruote da 20” si appiccicano all’asfalto con una presa mostruosa senza lasciare intravvedere nemmeno un filo di fumo azzurro; la spinta in avanti è tale che pare che qualcuno ti stia prendendo per le spalle da dietro e stia tirando con tutta la sua forza. I led sul contagiri ti avvertono che è ora di cambiare ma è troppo tardi; la prima è così corta e l’accelerazione tale che sei già a limitatore. Ma quando impari a precederlo, i rapporti entrano uno dopo l’altro a una velocità pazzesca, al pari del decollo del tachimetro: 0-100 in 3”88 e fuori dal km (dopo 21”26) si viaggia già a 244,9 km/h, pronti a toccare quasi 314 effettivi. Niente male per un attrezzo che pesa quasi 18 quintali. Un peso insolito per ciò che viene definita come una supersportiva. E un peso che non pare tale nemmeno quando sfrutti la GT-R al cento per cento fra le curve. Il merito di tutto questo va attribuito a due attori protagonisti: il motore e la trasmissione. Il V6 3.8 bi-turbo compresso tira come un pazzo. Già nella prima fetta di contagiri, da mille a tremila, ti soddisfa per spinta e fluidità. Ma il bello arriva poco dopo i 3000 giri, quando tutti i 60 kgm di coppia vengono espressi: il sei cilindri cambia rumore e umore e da qui parte una progressione strepitosa interrotta soltanto dal taglio dell’alimentazione, poco dopo i settemila che è un signor regime per un sovralimentato. A memoria, di 6 cilindri che spingono così non ne ricordiamo. Poi c’è la trazione integrale, una di quelle cui piacciono più le ruote dietro che quelle davanti. Tanta coppia al retrotreno, e al massimo il 50% davanti, serve per divertire e soprattutto per tirar fuori dalle curve la GT-R nella maniera ottimale: soprattutto nelle pieghe più strette bisogna infatti violentarsi psicologicamente e dar gas prima di quando lo faresti normalmente. In questo modo il sottosterzo che avevi in ingresso sparisce in favore di un leggero sovrasterzo che ti spara fuori dalla curva. Sul veloce il comportamento è invece più neutro e caratterizzato da una notevole stabilità, rendendo la GT-R una sportiva molto veloce, ma al tempo stesso affatto apprensiva da guidare al limite. Tornado alla guida di tutti i giorni, fatta l’abitudine al cambio un po’ scorbutico e all’assetto rigido (basta viaggiare sempre in posizione Comfort), la GT-R non è così scomoda quanto il cronometro in pista potrebbe far pensare. L’insonorizzazione è abbastanza cura ta, ed entro le velocità codice ben sopportabile (74,9 db a 130 km/h). Soltanto oltre i 200 orari inizia a farsi sentire causa fruscii che tradiscono la bontà dell’impianto guarnizioni, almeno sull’esemplare in prova. Soddisfano poi i dischi freno forati da 380 mm: per la ottima modulabilità in ogni situazione e per la resistenza offerta nell’impiego intensivo, specie alla luce del peso. Quei famigerati 18 quintali che non sono certo un toccasana per i consumi, l’unico aspetto che non fa sorridere della GT-R. È molto sensibile ai cambi di passo: dunque se si coprono quasi 8 km/litro in autostrada, basta darci dentro per ritrovarsi immediatamente a ridosso dei 5 (in città) per scendere sotto i 3 in un impiego limite.   <img title="Nissan GT-R Premium, la nostra prova" alt="Nissan GT-R Premium, la nostra prova" src="https://www.auto.it/images/auto/22/C_3_Media_915722_immagine.jpg" />

Il della GT-R prende vita nello stabilimento Nissan di Yokohama all’interno della cosiddetta “clean room”. La stanza pulita, con temperatura sempre costante e totale assenza di agenti esterni dannosi. L’ideale, insomma, affinché i 28 “Takumi” — in giapponese i “ maestri” — possano assemblare al meglio il propulsore della GT-R. Il nuovo VR38DETT della supercar Nissan, dunque, fa razza a sé. Viene assemblato a mano da un manipolo di tecnici specializzati appositamente selezionati e non ha nulla da spartire con i V6 della serie VQ, quello della 370Z per intenderci. Come del resto ogni bullone della GT-R, anche il sei cilindri a V di 3.8 litri è stato sviluppato ex-novo e proprio per questo si è concesso alcune finezze. Prima fra tutte il rivestimento al plasma delle pareti dei cilindri, raffinata soluzione che porta benefici in termini di attriti interni e di pari passo migliorie nel raffreddamento, nelle prestazioni e nelle emissioni; tant’è che anche a 200 km/h rientra nelle norme U-LEV giapponesi e statunitensi. L’unico accorgimento, quello di usare unicamente un olio sintetico adatto, nella fattispecie del Mobil 1 RP OW40. La soluzione forse più curiosa della GT- R resta comunque lo schema motore - trasmissione. È transaxle, dunque motore anteriore e cambio a ridosso del retrotreno. In un blocco unico trovano spazio il cambio a 6 rapporti con doppia frizione, il differenziale autobloccante e la scatola di rinvio. E il bello, o meglio la complessità del sistema, è che il transaxle è collegato al motore attraverso due alberi in fibra di carbonio: il primo fa passare i 485 cv e i 60 kgm di coppia dal motore alle ruote posteriori; il secondo spedisce, se necessario, non più del 50% della coppia alle ruote anteriori. La scelta dei due alberi, che potrebbe apparire controproducente, in realtà è stata adottata in primo luogo per rendere la vettura quasi del tutto posteriore, con tutti i relativi vantaggi — e piaceri — in termini di dinamismo di guida; inoltre, il peso aggiuntivo dei due alberi può essere visto in senso positivo poiché ne trae vantaggio la globale distrubuzione dei pesi. Soltanto il blocco transaxle, ad esempio, pesa 120 kg ed è quindi un bel contrappeso ai 250 chili del motore. Quanto al cambio, siglato GR6, si tratta di un progetto Nissan che si avvale del supporto di BorgWarner (per la doppia frizione) e di Hitachi (per l’elettronica di gestione). Mentre un caposaldo di tutte le precedenti generazioni di GT-R è la trazione integrale. Anche sulla nuova R35, com’è battezzata internamente la GT-R, troviamo il cosiddetto sistema Attesa E-TS, una soluzione di stampo agonistico che prevede che la vettura sia, in condizioni normali, una trazione posteriore; e se necessario, che le ruote anteriori possano ricevere fino al 50% della coppia, in favore di una guida sportiva. <img title="Nissan GT-R Premium, la nostra prova" alt="Nissan GT-R Premium, la nostra prova" src="https://www.auto.it/images/auto/20/C_3_Media_915720_immagine.jpg" />

Nissan GT-R Premium, Robot d'acciaio

Interni

Volante con duplice regolazione

Settaggi sotto mano

Meglio più bassa

Telemetria in plancia

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