Nissan GT-R Premium, Robot d'acciaio

Rilevamenti e Tecnica

Il della GT-R prende vita nello stabilimento Nissan di Yokohama all’interno della cosiddetta “clean room”. La stanza pulita, con temperatura sempre costante e totale assenza di agenti esterni dannosi. L’ideale, insomma, affinché i 28 “Takumi” — in giapponese i “ maestri” — possano assemblare al meglio il propulsore della GT-R. Il nuovo VR38DETT della supercar Nissan, dunque, fa razza a sé.
Viene assemblato a mano da un manipolo di tecnici specializzati appositamente selezionati e non ha nulla da spartire con i V6 della serie VQ, quello della 370Z per intenderci. Come del resto ogni bullone della GT-R, anche il sei cilindri a V di 3.8 litri è stato sviluppato ex-novo e proprio per questo si è concesso alcune finezze. Prima fra tutte il rivestimento al plasma delle pareti dei cilindri, raffinata soluzione che porta benefici in termini di attriti interni e di pari passo migliorie nel raffreddamento, nelle prestazioni e nelle emissioni; tant’è che anche a 200 km/h rientra nelle norme U-LEV giapponesi e statunitensi. L’unico accorgimento, quello di usare unicamente un olio sintetico adatto, nella fattispecie del Mobil 1 RP OW40.
La soluzione forse più curiosa della GT- R resta comunque lo schema motore - trasmissione. È transaxle, dunque motore anteriore e cambio a ridosso del retrotreno. In un blocco unico trovano spazio il cambio a 6 rapporti con doppia frizione, il differenziale autobloccante e la scatola di rinvio. E il bello, o meglio la complessità del sistema, è che il transaxle è collegato al motore attraverso due alberi in fibra di carbonio: il primo fa passare i 485 cv e i 60 kgm di coppia dal motore alle ruote posteriori; il secondo spedisce, se necessario, non più del 50% della coppia alle ruote anteriori. La scelta dei due alberi, che potrebbe apparire controproducente, in realtà è stata adottata in primo luogo per rendere la vettura quasi del tutto posteriore, con tutti i relativi vantaggi — e piaceri — in termini di dinamismo di guida; inoltre, il peso aggiuntivo dei due alberi può essere visto in senso positivo poiché ne trae vantaggio la globale distrubuzione dei pesi.
Soltanto il blocco transaxle, ad esempio, pesa 120 kg ed è quindi un bel contrappeso ai 250 chili del motore. Quanto al cambio, siglato GR6, si tratta di un progetto Nissan che si avvale del supporto di BorgWarner (per la doppia frizione) e di Hitachi (per l’elettronica di gestione). Mentre un caposaldo di tutte le precedenti generazioni di GT-R è la trazione integrale. Anche sulla nuova R35, com’è battezzata internamente la GT-R, troviamo il cosiddetto sistema Attesa E-TS, una soluzione di stampo agonistico che prevede che la vettura sia, in condizioni normali, una trazione posteriore; e se necessario, che le ruote anteriori possano ricevere fino al 50% della coppia, in favore di una guida sportiva.