Porsche 911 GT3. Pole Position

Prestazioni

Non occorre necessariamente andare fino a Hockenheim per percepire la diversità della GT3 rispetto a qualsiasi altra 911, anche se alla fine ci siamo andati e fra poco scoprirete perché... È sufficiente metterla in moto e ingranare la prima, ovunque vi troviate: le vibrazioni del sei cilindri entrano in abitacolo e te le senti scorrere lungo la schiena, attraverso la fibra di carbonio dei sedili a guscio.
La frizione è dannatamente dura e gli innesti del sei marce manuale — il PDK, per la GT3, è come la criptonite per Superman... — lo è altrettanto, richiedendo dunque una certa decisione a ogni cambio marcia. L’assetto è duro, ma non di quelli che spaccano la schiena: merito del PASM, già introdotto sulla precente 997 GT3, che ha consentito di poter garantire una taratura “normal” relativamente confortevole, tanto poi c’è la “sport”, rigidissima, quando devi andare in pista. Oltretutto, sempre rispetto alla precedente GT3, il set up normale ci sembra ancor più confortevole che in passato, specie nell’assorbire le compressioni autostradali.
Insomma, considerato il genere e il potenziale di questa Porsche, al solito c’è ampio spazio per la fruibilità quotidiana. In particolare ora che il motore s’è ingrossato e dunque ai bassi e ai medi regimi, quelli d’utilizzo più frequente, c’è più carne al fuoco. Tradotto in pratica, significa viaggiare in sesta a mille giri senza che il 3.8 faccia la benchè minima piega, dote piuttosto rara da trovare in un propulsore che al contempo è capace di frullare a ottomilacinquecento giri. Cento giri di goduria allo stato puro in più del vecchio 3.6, per una forbice ancor più ampia con la quale godersi appieno questo propulsore dalle radici corsaiole.
Il bello inizia già a 4500 giri circa, quando il VarioCam lavora in modo più spinto; il boxer pare aprire i polmoni e il suo sound diventa dirompente, ricordando in ogni singola nota quello delle 911 che calcano le piste di tutto il mondo. E sebbene sia targata, anche la GT3 di serie è quanto di più adeguato possiate scegliere se siete amanti dei trackday in circuito. Ora avrete a disposizione ancor più motore, venti cavalli che la fanno volare a 310,4 km/h effettivi. Corrispondono a un solo chilometro orario più di quanto rilevammo con la precedente, ma c’è da tener conto del carico aerodinamico, che a detta della Casa è raddoppiato. I 435 cavalli semmai si sentono maggiormente in accelerazione, con uno scatto 0-100 che passa dai 4”26 di prima agli attuali 3”81 e il km da fermo che scende da 21”85 a 21”31.
Della dose aggiuntiva di cavalli si trae comunque beneficio a tutto tondo, soprattutto nell’impiego più sportivo quando sfrutti la fetta più alta del contagiri: c’è più grinta, più allungo, più cattiveria. Più cibo da dare in pasto al conosciuto comparto tecnico della GT3, che sostanzialmente resta invariato rispetto a prima. Parliamo dell’assetto specifico (volendo regolabile in lungo e in largo se avete la giusta manualità), delle appiccicose Michelin Pilot Sport Cup, del differenziale autobloccante meccanico e di un meraviglioso impianto frenante. Una serie di strumenti accordati fra loro in maniera magistrale che rendono la GT3 l’ideale compagna nel momento in cui scatta la voglia di guidare sportivo: lo sterzo è un compasso, per disegnare traiettorie a regola d’arte; il bilanciamento dell’assetto è fantastico, caratterizzato da un elevatissimo grip, da limiti di tenuta laterale incredibili e delle giuste dosi sia di sottosterzo (sul veloce, quando serve), sia di sovrasterzo. L’impianto frenante è poi da encomio, riconfermando così Porsche ai vertici anche in questo settore: pur in assenza dei dischi carborecamici (optional da 8.784 euro), la resistenza agli strapazzi da pista è elevatissima come pure la potenza, capace di garantire spazi d’arresto davvero da record: 31,3 metri da 100 km/h e 79,3 da 160. Non di meno, il pedale è molto ben modulabile per non faticare in città.
È difficile, insomma, trovare un difetto alla GT3. Dove poteva migliorare ha colpito nel segno, con prestazioni e handling ancor più elevati. Non è migliorata, anzi è peggiorata, soltanto in termini di consumo. Qui, come detto, l’iniezione diretta che fa miracoli non c’è. E un motore più grosso e più potente si paga. Ecco allora che rispetto alla GT3 3.6 le percorrenze scendono e non poco: da 6,6 a 6,4 km/litro in città, da 8,9 a 7,8 in autostrada. Se vi può consolare, il serbatoio da 90 litri è un optional gratuito.