Opel Astra 1.7 CDTi, slalom speciale

Prestazioni

Partiamo dalla fine un telaio del genere si meriterebbe un motore più prestante. È questa la considerazione che ti salta in mente dopo qualche centinaio di chilometri a bordo della nuova Astra. Sì perchè in termini di resa dell’assetto, di reattività e di piacere di guida, tanto di cappello ai progettisti. Che grazie a misure più favorevoli (carreggiate e passo cresciuti) e a un sodo lavoro teso a nobilitare i più classici schemi di sospensioni (McPherson e assale torcente), hanno elevato non poco le doti stradali della propria compatta. Complici anche le ruote da 18” opzionali, che garantiscono una elevata impronta a terra, l’Astra sfoggia sin dalle prime curve un comportamento molto appagante.
È piatta, precisa, fedele nel seguire gli input del guidatore. Senza mai essere fastidiosamente rigida, perché l’assetto risulta sì ben frenato a limitare i movimenti della scocca, ma dall’altra parte vanta anche ottime doti di assorbimento. Assorbimento che, peraltro, può anche esser variato da chi guida attraverso i tasti in plancia: se presente l’opzionale sistema FlexRide, le sospensioni a regolazione elettronica si plasmano ancor meglio al manto stradale, sebbene le differenze di comportamento fra la posizione più soft (Tour) e quella più dinamica (Sport) non siano così macroscopicamente avvertibili. Meglio dunque lasciarla in Normal e far sì che l’elettronica adatti lo smorzamento alla situazione stradale e al passo tenuto dal guidatore, e in questo frangente il sistema risponde a meraviglia irrigidendo la taratura in caso di appoggi veloci in curva, oppure ammorbidendo sui tratti rettilinei, a tutto vantaggio del confort. A proposito di quest’ultima voce, da segnalare il notevole passo avanti in termini di isolamento acustico. La cura riservata alle guarnizioni e all’insonorizzazione in generale ha evidentemente dato i suoi frutti, come testimoniano i soli 70,4 db che abbiamo registrato a 130 km/h.
Si sposa bene, a questo quadro telaistico, l’impianto frenante: vanta un ottimo mordente, una bella modulabilità e soprattutto spazi d’arresto ai vertici della classe: 34,3 metri da 100 km/h e 86,7 da 160 orari, eccellenti valori corredati tra l’altro da una buona stabilità generale della vettura durante i “panic stop” e anche in situazioni di aderenza differenziata.
Fin qui tutto molto bene.Talmente bene che, appunto, desidereresti un motore più appagante. Attenzione, i cavalli e la coppia, in relazione alla cilindrata, non mancano al 1.7 CDTi. Ma il fatto è che con doti telaistiche del genere, e in particolare a causa di una rapportatura lunga del cambio, le qualità del turbodiesel vengono messe in secondo piano. Con un piccolo distinguo: in città la macchina è godibile. Perché le prime tre marce sono adeguatamente spaziate e dunque gli scatti al semaforo e gli spunti in generale non fanno nascere rimpianti. Specie alla luce di numeri che, per un 1.7, sono adeguati: 125 cv e 28,5 kgm che con marce basse si sentono.
La situazione peggiora invece in autostrada o sulle statali veloci. Dove le rimanenti tre marce molto lunghe, sesta in particolare (quasi sessanta km/h a 1000 giri), impongono di scendere di almeno un paio di rapporti se si vuol chiudere in tranquillità un sorpasso. Tanto per fornire una misura, il passaggio da 80 a 120 km/h in sesta avviene in 16”87, quando altre rivali con motori 1.6 turbodiesel, anche meno potenti, mediamente coprono questa ripresa in una dozzina di secondi.
Da non dimenticare, tra l’altro, un terzo incomodo che non giova al propulsore: quei 1564 kg effettivi in ordine di marcia che non rendono certo l’Astra un peso piuma. Ecco il perché di riprese non propriamente eccitanti e anche di consumi che, a dispetto di quelli straordinari che Opel dichiara ( 21,3 km/ litro nel ciclo combinato), sono tutt’altro che sorprendenti: 13,207 km/litro in autostrada e 10,809 in città, con medie reali d’utilizzo che difficilmente superano gli 11,5/12 chilometri litro. Anche in questo caso, ci sono turbodiesel più freschi che sanno fare decisamente meglio. E pure in termini di rendimento, proprio alla luce della non recentissima data anagrafica del “millesette” vengono a galla alcune caratteristiche che su unità di più moderna produzione non si riscontrano più, come una certa ruvidità d’erogazione e rumorosità specie a freddo.