Porsche Cayenne Turbo, che curve!

Prestazioni

Spento il pregevole impianto Burmester da 1000W, l’unico suono percettibile in abitacolo è il ronzio della bussola digitale che aggiusta i gradi di latitudine in base alla direzione della vettura. Se sei in grado di avvertire un tale suono, i casi sono due: o la bussola è così rumorosa perché risale all’epoca di Colombo, oppure l’abitacolo è talmente ben insonorizzato da farti percepire, appunto, anche un rumore talmente soffuso. Vero che contribuiscono all’elevata silenziosità i doppi vetri isolanti a richiesta. Ma è indubbio che le doti di confort della Cayenne siano cresciute in maniera davvero elevata. Rispetto alla precedente generazione, che già era adeguatamente silenziosa, la rumorosità scende mediamente di un paio di decibel. Poi ci sono le sospensioni, con elementi pneumatici e PASM di serie: per le caratteristiche proprie di questa soluzione, lo smorzamento è eccellente. Almeno nelle posizioni Confort e Normal, perché giustamente settando la Sport la faccenda inizia a farsi più dura. Normalmente, sulla Cayenne si viaggia su un cuscino d’aria, chiusi in un abitacolo ovattato che offre sempre un microclima ideale: grazie a un impianto di climatizzazione (volendo quadrizona) eccellente e ai nuovi sedili ventilati, che sono una manna dal cielo per sconfiggere la terribile combinazione “estate-sedili in pelle”. L’unico fastidio, che avevamo rilevato anche sulla Panamera, sono i riflessi che si creano talvolta sul parabrezza in presenza di un interno chiaro. Ma è appunto l’unico fastidio. Perché per il resto, la Cayenne, non fa che regalare belle sensazioni.
Citate quelle relative al confort, veniamo ora alle sensazioni più “carnali”. Con duecento chili in meno sulla schiena, viene da sé che qualsiasi aspetto prestazionale ne abbia beneficiato. I 500 cavalli del V8 biturbo appaiono ancor più scalpitanti di prima, guadagnando verve ai bassi (con 71,4 kgm non poteva essere altrimenti) e maggior grinta fra i 4000 e i 6500 giri. Scatti, allunghi e riprese risultano non comuni a un Suv (BMW X6 M a parte, che fa tempi fotocopia), al pari della maneggevolezza che, sempre grazie alla dieta, totalizza non pochi punti in più di prima. Complici un nuovo sterzo estremamente lineare e diretto e le barre stabilizzatrici attive PDCC a richiesta, la Cayenne Turbo è piatta e veloce negli appoggi, poco afflitta da sottosterzo. E se portata al limite sfodera il caratterino delle sorelle: ingressi in curva al limite del sovrasterzo per uscire in piena accelerazione a ruote dritte. Sfodera grande grip e agilità, insomma, pur dovendo fare i conti con un baricentro alto e una massa elevata, che di fatto sono i due unici elementi che rendono la Cayenne Turbo meno performante della Panamera con pari meccanica in mezzo alle curve. Meno efficace, ma senza offrire mai la sensazione di “navigare” fra le curve, come invece spesso accade con un Suv. La Cayenne è anche ben “frenata”, con un impianto che risulta ben dimensionato alle prestazioni: lo spazio fra una curva e l’altra si accorcia, con un motore del genere, dunque è apprezzabile poter contare su freni capaci di fermare 23 quintali da 100 km/h in 35,1 metri.
Sempre a proposito di benefici della dieta dimagrante, non possiamo non citare i consumi. I chili risparmiati e un ottimo cambio a otto rapporti (con le ultime due di riposo, 2000 giri a 130 all’ora in 8.), riescono a contenere consumi comunque non da record (mediamente oltre 7 km/litro), ma di certo infinitamente migliori rispetto a quelli drammatici della prima Cayenne Turbo, e globalmente adeguati alle prestazioni offerte.