Porsche Cayenne Turbo, che curve!

Rilevamenti e Tecnica

L'aspetto veramente inedito della Cayenne è la scocca, che pur essendo più grande di prima pesa esattamente 111 chili in meno. Hanno contribuito alla dieta l’impiego di acciai ad altissima resistenza, dunque più sottili e leggeri ma al tempo stesso più resistenti a beneficio della sicurezza passiva e della rigidità torsionale. Cofano motore, portiere e portellone hanno perso, da par loro, quasi 40 chili, col baule che vede dimezzato il suo peso. Anche gli organi meccanici sono stati snelliti, a partire dal V8 4.8 biturbo. È lo stesso della Panamera Turbo, che a sua volta era già impiegato sulla Cayenne restyling datata 2007: la potenza resta sempre a quota 500 cavalli, con una coppia di 71,4 kgm, ed era già stato aggiornato con l’iniezione diretta della benzina e l’alzata variabile VarioCamPlus. Ma con ulteriori accorgimenti ( magnesio per supporti e coperchi, alluminio per viti e regolatore albero a camme, collettori più sottili), come ad esempio un ricompattamento delle turbine, ingombra meno ed è più leggero.
Ad esso è accoppiata una trasmissione tutta nuova, che vede in primo luogo debuttare un cambio Tiptronic S a otto rapporti. Più veloce di almeno 0,15 secondi rispetto a prima, offre un range di rapporti ideale per l’abbassamento dei consumi (velocità max in sesta, 7. e 8. di riposo) ma al tempo stesso è più piacevole nei passaggi di marcia, per via dell’impercettibile taglio d’alimentazione fra una cambiata e l’altra; in manuale, tra l’altro, il convertitore lavora poco per un collegamento più diretto fra motore e cambio. Scompaiono le marce ridotte, ma la funzione off road adatta comunque l’impiego del cambio (e di tutti i controlli elettronici, dall’ABS all’ESP) a una guida off road.
Per quanto riguarda la trazione integrale, la Cayenne si prende quella della Panamera, che a sua volta è simile alla soluzione impiegata sulle 911 (altro risparmio di peso): si tratta della 4x4 “attiva” con frizioni multidisco a gestione elettronica, che prevede anche la regolazione della coppia soltanto sulle due ruote posteriori. E in aggiunta, come optional, è possibile installare il Porsche Torque Vectoring Plus, sistema analogo a quello che ha debuttato sull’ultima 911 Turbo: è presente un differenziale autobloccante posteriore e la gestione elettronica, in base all’angolo di sterzo, alla velocità e all’accelerazione laterale, effettua impercettibili frenate sulla ruota interna alla curva per favorire l’inserimento e ridurre il sottosterzo. Lo sterzo, tra l’altro, è stato completamente rivisto in chiave dinamica (è più diretto) e la servopompa lavora in funzione del reale fabbisogno.
Sul fronte delle sospensioni, la Cayenne Turbo monta di serie elementi pneumatici abbinati alla gestione elettronica PASM, con tre livelli impostabili manualmente. A richiesta è sempre possibile arricchire il tutto con il Porsche Dynamic Chassis Control, le barre stabilizzatrici attive che contrastano il rollio in curva. Sempre fra gli optional, anche l’impianto frenante carboceramico.