Nuovo Ford C-Max, meglio benzina o diesel?

La C-MAX inaugura una piattaforma inedita, sulla quale Ford intende basare numerosi modelli “globali” di taglia intermedia (segmento C) in un futuro prossimo: sfrutteranno questo stesso pianale, in particolare, sia la prossima Focus attesa per fine anno, sia diversi modelli a trazione ibrida/elettrica che vedranno la luce entro un biennio. Rispetto al passato, la nuova struttura ha consentito principalmente di incrementare la rigidità d’insieme della scocca, a vantaggio sia della qualità di marcia – più precisione di guida, maggior riduzione della rumorosità – sia della protezione dei passeggeri; lo schema delle sospensioni resta quello collaudato che combina l’avantreno tipo McPherson col sofisticato schema posteriore a ruote indipendenti con bracci multipli. La capacità di protezione dei passeggeri in caso di urto si annuncia particolarmente elevata, ai vertici della categoria, ed è integrata da una nutrita serie di ausili attivi alla guida, proposti di serie o con supplemento. L’Esp, standard, integra sia il controllo di trazione sia quello di coppia in curva (TVC, Torque Vectoring Control), assicurando inoltre anche la stabilità del rimorchio ed integrando la protezione antiribaltamento. Disponibile, poi, l’utile sistema BLIS che rileva la presenza di veicoli sopraggiungenti sulle corsie laterali.
Ricco di novità anche il comparto meccanico, partendo dai motori articolati su cilindrate di 1.6 o 2 litri. A benzina, in particolare, debutta il nuovo quattro cilindri Ecoboost, contraddistinto dalla sovralimentazione mediante turbocompressore nonché dall’iniezione diretta di carburante, per garantire emissioni e consumi ridotti anche del 20% rispetto a unità più tradizionali con cilindrata maggiore. Come già il “fratello” di due litri, montato su modelli di maggiori dimensioni (Galaxy, S-Max, Mondeo), quest’unità presenta una costruzione integralmente in lega leggera, testata 16V con variatori di fase su entrambi gli alberi a camme e turbo a bassa inerzia per offrire la massima coppia ad appena 1600 giri, con sistema di overboost che permette di innalzarne il picco da 24,5 a 27,5 kgm per 15 secondi. Evoluzione, seppur altrettanto incisiva, per il turbodiesel più piccolo, costituito dal conosciuto TDCi della famiglia Duratorq. Qui, gli interventi di aggiornamento hanno riguardato la camera di combustione, ridisegnata per offrire meno compressione con turbolenza inferiore, sistema di alimentazione common rail di nuova generazione (pressione d’esercizio più elevata, iniettori con più fori) e turbocompressore più piccolo con inerzia inferiore: l’insieme si traduce tra l’altro in maggior fluidità e prontezza di erogazione ai bassi regimi. Entrambi i motori rispondono alla normativa Euro 5 ed hanno emissioni CO2 contenute (154 g/km per l’Ecoboost, 129 g/km per il TDCi), oltre a condividere il nuovo cambio a sei rapporti Durashift contraddistinto da peso e dimensioni ridotti.