Di station wagon ben fatte e che valgono quel che costano, ce ne sono tante. Ma se vuoi passare per uno che “sta bene”, al di là di ogni ragionevole dubbio, devi scegliere Audi, BMW o Mercedes. Per fare la tua bella figura senza dilapidare una fortuna, però, un’alternativa c’è. Anzi due. Una è l’Insignia che, nonostante abbia il “torto” di chiamarsi Opel, è riuscita a fare tendenza a colpi di stile. L’altra è la sempiterna Passat che, invece, in 37 anni e sei generazioni di onorato servizio, non è mai stata sospinta da un design particolarmente solleticante, ma si è fatta largo puntando su sostanza e praticità, costruendosi – a buon diritto – l’immagine di Audi “low cost”. La generazione attuale è nata nel 2005 e, per la verità, ha rinunciato proprio alla base di origine Audi, come accadeva in precedenza, ispirandosi alla più terrena Golf per quanto concerne il layout meccanico, ma questo non ha disamorato il pubblico che, percentuali alla mano, ha continuato a sostenerla al vertice del suo segmento. A Wolfsburg, dove la gente non è propriamente malleabile, insistono a definire “nuova” la versione 2011 che quindi, a rigor di logica, dovrebbe essere la Passat VII. In realtà la vettura è stata rimaneggiata piuttosto profondamente davanti e dietro, oltre che nella dotazione di elettronica, però mantiene il pianale e la struttura della edizione precedente. Tanto è vero che, parlando di design, rimane la sproporzione tra il passo e lo sbalzo posteriore che rappresenta l’aspetto meno piacevole dell’auto e che è conseguenza proprio della parentela con la Golf.

Per il muso, Walter de’ Silva ha estratto nuovamente dalla fondina lo stampo approntato nel 2008 per la Golf e utilizzato per tutti i modelli a seguire, per cui anche la Passat ha ora la calandra a tutta larghezza che è ormai diventata il marchio depositato della VW. Per la fanaleria posteriore, invece, è stato fatto un passo indietro nella scala della spettacolarità, montando gruppi ottici più sobri rispetto ai precedenti anche se, naturalmente, a Led, senza i quali è ormai diventato sconveniente farsi vedere in giro di sera. All’interno, invece, non si è avvertita la necessità di intervenire massicciamente, se non per perfezionare dotazioni e allestimenti. Lo stesso dicasi per la meccanica, visto che i motori TDI a gasolio e i TSI a benzina, nonché i cambi a doppia frizione DSG, rappresentano quanto c’è di meglio nella categoria. Che i prezzi delle rinnovate Variant a benzina vanno da 26.200 a 32.700 euro lo scriviamo per cultura generale. Più utile, invece, è sapere che le diesel spaziano tra 27.300 a 37.150 euro, visto che il gasolio spadroneggia nella famiglia (80%). E, forse, è altrettanto interessante sapere che il 2 litri TDI da 140 cv della vettura provata, che statisticamente è il motore baricentrico della famiglia, è straordinariamente equilibrato e sintonizzato sulle necessità della Passat e non fa sentire il bisogno del 1.600 da 105 cv a chi non vuole dissanguarsi al distributore, né del 2 litri da 170 cv a chi invece ha bisogno di sentire qualche palpito quando schiaccia l’acceleratore. In assoluto i prezzi non sono tra i più contenuti: le Variant equipaggiate con questo motore e con il consigliabilissimo cambio DSG vanno da 32.450 a 34.400 euro mentre, per fare qualche esempio, le Insignia confrontabili per contenuti e prestazioni partono da meno di 30 mila euro e le nuovissime Peugeot 508 da 31 mila. Per contro, per un’Audi A4 comparabile ne occorrono oltre 38 mila euro quindi, dal momento la caratura delle due auto ha lo stesso ordine di grandezza, si capisce come mai la Passat continua ad essere così amata. <img title="VW Passat Variant Highline 2.0 TDI" alt="VW Passat Variant Highline 2.0 TDI" src="https://www.auto.it/images/auto/66/C_3_Media_1265566_immagine.jpg" />

<h1>È pratica ma tiene le distanze</h1>Il pozzetto tra i sedili anteriori è capiente e tutto l’abitacolo è disseminato di vani utili. La plancia alta e rettilinea è funzionale ma non ha l’effetto avvolgente di alcune realizzazioni più recenti, effetto che aiuta il guidatore a sentirsi “dentro” l’auto. L’orologio centrale non risulta sempre ben visibile.<h1>L’importante è farsi capire</h1>Alla Volkswagen evidentemente non sentono la necessità di “aggredire” chi guida con una mole esagerata di informazioni complesse per tenere alto il tasso di spettacolarità del cruscotto. La Passat esibisce due strumenti principali grandi e tondi che puntano sulla chiarezza e sulla sobrietà. Tutti i comandi, comunque, sono all’insegna dell’essenzialità e della praticità di utilizzo. I sedili anteriori sono comodi e ben conformati ma potrebbero avere dimensioni più generose<h1>Cinque posti per davvero</h1>Dietro si sta egregiamente anche in tre, pur con le solite limitazioni per il passeggero centrale vista la presenza del tunnel. Ci sono centimetri in abbondanza anche per gambe e testa. L’esemplare fotografato aveva i rivestimenti in pelle nappa, disponibili a richiesta. <img title="VW Passat Variant Highline 2.0 TDI" alt="VW Passat Variant Highline 2.0 TDI" src="https://www.auto.it/images/auto/70/C_3_Media_1265570_immagine.jpg" />

Niente prestazioni ridondanti, niente apologia delle velocità: però questa Passat sa mettere tremendamente a proprio agio e, proprio per questo, sentendosela così “addosso”, alla fine riesce anche ad essere divertente. È facile, confidenziale, disinvolta, leggera nel senso buono del termine: non aspettatevi emozioni di quelle fanno tremare i polsi, ma davvero non si potrebbe chiedere di più a un’auto che deve essere pronta a fare un po’ di tutto. Il turbodiesel di 1.6 litri da 105 cv promette consumi da “austerity” (e li mantiene: visto che alcuni mesi fa ha permesso a una berlina ante-restyling di entrare nel Guinnes dei primati percorrendo 2464 km con un pieno, cioè quasi 32 km/litro) a fronte di prestazioni tutto sommato oneste e il 2 litri da 170 cv, oggettivamente energico, sembrerebbe più coerente con la scelta di tendenza che, in fin dei conti, compie chi opta per la Passat Variant. Però la Passat col TDI da 140 cv è la conferma, se mai ce ne fosse bisogno, che la virtù sta nel mezzo. Il turbodiesel è pronto e ha un spinta molto corposa già a partire dai 1500 giri, al punto che anche sull’asciutto basta poco perché il controllo di trazione venga chiamato in causa. Il fatto è che, poi, la progressione continua con una regolarità quasi elettrica e si arriva ai 5000 giri indicati senza quella sensazione di andare contro natura che danno i motori a gasolio quando ci si dimentica di cambiare marcia. Non possiamo dire che somiglia a un caparbio motore a benzina di qualche anno addietro, ma quelli di oggi, frustrati dall’Euro 5, non riescono a fare molto di meglio. Per il cambio DSG a sei rapporti bisogna essere disposti ad affrontare un bel sacrificio economico, questo è vero, visto che la VW chiede la bellezza di 2.400 euro in più, quando la Insignia, tanto per fare un esempio, si accontenta di 1500 euro, seppure a fronte di un automatico tradizionale e non di un doppia frizione. Però se nel portafoglio vi è rimasto ancora qualcosa, impiegatelo per quello. L’impalpabilità nella selezione delle marce è quella di un CVT, ma l’efficacia è da trasmissione sportiva, anche quasi se manca la percezione fisica del momento di innesto e disinnesto del rapporto. C’è anche la possibilità di selezionare una modalità di funzionamento più sportiva, che sfrutta maggiormente i rapporti bassi, ma è francamente un “di più”, che peggiora il confort acustico senza offrire un miglioramento reale delle prestazioni. Il merito è dei quasi 36 kgm di coppia che tirano fuori dai guai in tutte le situazioni e, per lo stesso motivo, non vale neppure la pena di accanirsi sulle (troppo esigue) palette dietro il volante per cambiare manualmente: lasciare fare al DSG è decisamente più fruttuoso. In velocità l’insonorizzazione non è esattamente allo stato dell’arte: a 90 km/h si comincia a sentire un po’ di rotolamento di pneumatici e verso i 110/120 anche gli specchietti danno la prova della loro esistenza, ma niente che possa davvero turbare la serenità dei trasportati. In autostrada si apprezza la sensibilità e la prontezza dello sterzo nei piccoli angoli, mentre quando iniziano le curve si preferirebbe una minore demoltiplicazione per lavorare meno col volante, ma la consistenza del comando è quella giusta e alla fine basta poco per trovare la sintonia. Il raggio di sterzata ridotto aiuta parecchio e non è cosa da poco, visto che la Passat Variant rimane solo di un capello sotto i 4,8 metri. Se comunque siete di quelli che vivono male il momento della manovra, riaprite i cordoni della borsa e per altri 714 euro scegliete il Park Assist, con il quale la vettura entra e esce da sola perfino in spazi angusti (anche solo 80 cm più della lunghezza dell’auto) e nei parcheggi a “pettine”. Per quanto non sia più una novità, il sistema riesce ancora a sorprendere per la precisione e la rapidità: bisogna solo fare attenzione con l’acceleratore che è poco dosabile. Addirittura è preferibile lasciare compiere l’operazione tenendo il motore al minimo. La Passat Variant, come dicevamo all’inizio, dà una sensazione di leggerezza nell’accezione positiva del termine, da non confondere con l’inconsistenza. Risponde bene allo sterzo e ha poche inerzie nei cambiamenti di traiettoria, quindi neppure la relativa morbidezza dell’assetto, calcolato per digerire qualsiasi accidente dell’asfalto, riesce ad essere un vero deterrente quando si ha voglia di guidare. Il rollio c’è ma è controllato, non disturba.<img title="VW Passat Variant Highline 2.0 TDI" alt="VW Passat Variant Highline 2.0 TDI" src="https://www.auto.it/images/auto/67/C_3_Media_1265567_immagine.jpg" />

Tutti i turbodiesel della Volkswagen Passat sono importati in versione Blue-Motion Technology, ossia con catalizzatore ossidante, filtro antiparticolato e, in più, con il catalizzatore SCR che tramite l’iniezione di additivo AdBlue a base di urea, trasforma gli ossidi di azoto in azoto e acqua. Il consumo di additivo, contenuto in un serbatoio apposito di 17 litri, è di 0,1 litri ogni cento km. Il dispositivo start&amp;stop, inoltre, è serie. Grazie a tutto questo, il turbodiesel da 140 cv (143 nella versione ante restyling) rispetta le normative Euro 6 in vigore dal 2014. Il cambio DSG a doppia frizione è in versione con 6 rapporti e frizioni in bagno d’olio, non in quella più moderna con 7 rapporti e frizioni a secco, riservata ai motori a benzina con coppia sotto i 25,5 kgm. A questo motore può essere abbinata la trazione integrale 4Motion, con frizione elettroidraulica che invia al retrotreno almeno il 10% della coppia disponibile. Nel caso di questo motore, DSG e 4Motion non possono coesistere, almeno per il momento. Ma questa politica dovrebbe cambiare a breve, come è già successo per il brand Skoda <img title="VW Passat Variant Highline 2.0 TDI" alt="VW Passat Variant Highline 2.0 TDI" src="https://www.auto.it/images/auto/71/C_3_Media_1265571_immagine.jpg" />

VW Passat Variant 2.0 TDI, sempre al top

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