Mercedes C220 CDI SW, risparmia il 33% nei consumi!

Prestazioni

Ci vuole del coraggio, a dire che la gamma della rinnovata Classe C — non a caso contradddistinta, in ogni versione, dall’etichetta “ecologica” BlueEFFICIENCY — consuma fino al 31% in meno di prima. In fondo, la macchina è la stessa. Tolto il cambio e aggiunto lo Start&Stop. Insomma, appena conclusa la sessione di test strumentali ci siamo fiondati proprio lì, alla colonna “Consumo”. E
, collezione di Auto e calcolatrice alla mano, siamo andati a verificare se la promessa è stata mantenuta. Infatti non è così. Ma alla rovescia: nel senso che a Stoccarda si sono tenuti persino un po’ stretti. Nel confronto a distanza con i risultati fatti segnare dalla precedente C220 CDI SW Avantgarde (da noi provata a maggio 2009) abbiamo notato percorrenze migliori mediamente del 32,8%, con esiti particolarmente clamorosi in città, dove dai 9,3 km/litro della vecchia siamo saliti a 13,7. Che è come dire: abbiamo fatto il 47% di strada in più. Le cose sono andate, in generale, molto bene anche in autostrada (da 12 a 15,1 km/ litro: +26%) e nel percorso extraurbano (da 13,1 a 16,4 km/litro). Miglioramenti costanti e importanti, ma con una forbice meno ampia, pure nei test a velocità costante: ai 90 all’ora fissi siamo passati da 18,9 a 22,5 km/litro, ai 120 da 13,7 a 16,7 e nella prova al limite da 5,02 a 6,01. Insomma, quando non è andata granché bene la C è comunque migliorata del 18,8%. Per completezza di informazione va detto che la nostra precedente C 220 CDI montava ancora il motore OM 646 da 2148 cm3 con turbo singolo, mentre questa è mossa dall’OM 651 (2143 cm3) con turbo a doppio stadio: non è una novità del restyling (era stata introdotta nel frattempo), ma resta una differenza di cui tener conto in questo confronto a distanza.
Poi, a voler pignoleggiare, la nostra “vecchia” Classe C station montava come optional il pacchetto AMG, che allarga le gomme dietro di un paio di centimetri (da 225 a 245) aumentando lievemente l’attrito. Ma questo può spiegare i decimali, non certo differenze di questa portata. E soprattutto, dice ben poco della guida in città. Situazione in cui la differenza la fanno lo Start&Stop e il nuovo automatico 7G-Tronic. Del primo ci è piaciuta la rapidità nel trovare la giusta temperatura d’esercizio: quantomeno a primavera, si fa bastare anche solo mezzo chilometro di riscaldamento — a motore freddo — prima di entrare in funzione. Se poi lo stop & go, magari a causa di una coda, si prolunga più del previsto e il continuo accendi e spegni diventa oggettivamente un po’ stressante (e specie su un diesel, che “scrolla” più di un benzina, succede) non ci vuol niente a escluderlo: il tasto Eco a centro consolle è ben indicato.
L’altro protagonista del cambiamento è la nuova trasmissione a sette marce perfezionata. Se ne sentiva il bisogno: il vecchio NAG a cinque marce aveva preso 6 in pagella: chi ci segue abitualmente,sa che una valutazione così severa non è nei nostri standard. Intanto, la disponibilità di due marce in più ha permesso di distribuire meglio la rapportatura, accorciando quelle basse e quindi conferendo un maggiore spunto in accelerazione e allungando quelle alte, a tutto vantaggio del confort e dei (soliti) consumi. Poi c’è il fatto che il convertitore lo senti davvero poco e i passaggi di marcia — pur non secchi in assoluto — sono rapidi e avvengono con minori variazioni di regime, il che li rende più confortevoli. Peccato che la mancanza dei paddle al volante (ci sono solo nel pacchetto AMG) obblighi, in caso di selezione manuale, al — consueto, per Mercedes e innaturale per il resto del mondo — movimento trasversale della leva. Accennavamo ai benefici della diversa rapportatura sul piano dello scatto: anche in questo la Classe C è migliorata, sia pure solo per una questione di centesimi: lo 0-100 lo copre ora in 8”67 — erano 8”73 — e il chilometro in 29”68 invece che in 29”81. Decisamente superiore invece la velocità massima, che non solo sorpassa il valore dichiarato dalla Casa (219 km/h) ma, con 221,8 km/h rilevati, sopravanza di 10 km/h tondi quello della serie predente.
Sempre tonici, e sempre in leggero recupero, anche i rilanci: nel più classico dei test, quello da 80 a 120 all’ora, i 6”11 necessari a completare la ripresa sono scesi a 5”82. Al di là di DI queste importanti evoluzioni, che comportano benefici sul piano squisitamente economico, su quello dell’autonomia di marcia e del piacere di guida, la C220 CDi è rimasta lei. Il suo quattro cilindri common rail è potente e ben sfruttabile ancorché un po’ ruvido specie quando si sposta verso l’alto la lancetta del contagiri: il suo meglio lo dà ai medi regimi, che sono poi quelli di impiego più ricorrente per un diesel. Lo sterzo, specie con la servoassistenza parametrica in opzione montata sulla nostra vettura di prova, si fa amare da fermo (o quasi...) per l’eccellente diametro di volta che permette di girarsi in spazi quasi impensabili; e in movimento, per il valido compromesso tra precisione e reattività: non è di quelli più informativi in assoluto, ma ha sempre il giusto carico. In più la scelta tecnica di montare la scatola della cremagliera a monte delle ruote anteriori (cioè, 8 cm più avanti) determina un comportanto leggermente sottosterzante che è sempre facile gestire, anche grazie alle limitate oscillazioni sull’asse verticale della scocca. Sul fronte opposto, non esistono proprio problemi di stabilità. E prima che sia chiamato in causa l’ESP (disattivabile solo parzialmente e molto progressivo) ce ne vuole davvero. I freni fanno egregiamente il loro lavoro, pur chiamati a fare i conti con quasi 17 quintali di macchina: sono ben modulabili e consegnano una rassicurante sensazione al pedale. E in fondo 36,2 metri per fermarsi da 100 sono uno spazio corretto.
Infine, il confort: da Mercedes. Nessun rumore parassita, aerodinamica “zitta”, motore ben incapsulato. Con il corollario di un filtraggio soft e graduale dei fondi irregolari.