Sarà pure utile per contenere i consumi in città, ma in tutta franchezza lo start/stop è una gran scocciatura: spegni- accendi, accendi-spegni e via così finché il traffico non si dirada. Ma se la vettura dotata di questo sistema è una CLS 63 AMG, il calvario dello start/stop può diventare fonte di enorme soddisfazione. Perché ogni volta che scatta il verde, e il V8 biturbo si riaccende emettendo un potente suono sordo dai quattro scarichi, bé allora le cose cambiano. Ti senti galvanizzato, sulle vetture a fianco le teste si girano per capire che razza di motore c’è sotto questa CLS e se proprio vuoi farglielo intendere fino in fondo puoi affondare il destro sul gas e scomparire in una nuvola di fumo azzurro. A questo punto è lecito domandarsi che razza di senso ha avere lo start/stop su una vettura da 557 cv e 299 km orari effettivi. Di certo la principale motivazione da parte di Mercedes è quella di essere “ecologically correct”, cioé dimostrare che guarda all’ambiente anche con berline-missile di questo calibro. Ma effettivamente c’è anche un riscontro pratico. Al di là del 32% di riduzione dei consumi dichiarato dalla Casa, all’atto pratico questo nuovo propulsore porta indubbi vantaggi in qualsiasi condizione: abbiamo registrato un consumo urbano effettivo di 7,1 km/litro a fronte dei miseri 5 km/l che rilevammo sulla E 63 AMG, dotata ancora del V8 6.2 aspirato e senza start/stop; e anche in autostrada la differenza si sente eccome: 9,2 km/l contro 7.

Ora, per chi può spendere 155mila euro per questa Mercedes magari sono considerazioni di importanza relativa. Ma oltre a potersi fermare più raramente dal benzinaio — quindi guadagni tempo grazie a un’autonomia superiore — precisiamo che i vantaggi che offre questo nuovo propulsore vanno ben oltre i consumi. Il passaggio dal V8 6.2 aspirato al nuovo V8 5.5 biturbo a iniezione diretta ha portato enormi benefici anche in termini prestazionali. Perché se è vero che i cavalli sono 525 come prima (a meno che non si opti per questa Performance, che ne ha 557), la coppia è schizzata a valori stratosferici: rispetto ai 64,2 kgm dell’aspirato, il nuovo V8 ne vanta 71,4 che diventano ben 81,6 sulla Performance. Il risultato è una risposta del motore, aiutata peraltro dalla doppia sovralimentazione, letteralmente esplosiva sin da subito. Certo, in quanto turbo il V8 5.5 non raggiunge i regimi del vecchio aspirato (6300 contro 7200), ma c’è di buono che ne ha conservato la voce, grazie a un accurato lavoro di messa a punto dell’impianto di scarico che ha permesso di mantenere la stessa poderosa tonalità di prima nonostante la sovralimentazione. Appare poi centrato in pieno l’obiettivo di riuscire a coniugare una elevata sportività con un confort da ammiraglia. La CLS 63 AMG, grazie alle sospensioni regolabili, assorbe bene ed è insonorizzata a meraviglia, lasciando fuori dall’abitacolo tutti i rumori provenienti dall’esterno. Dall’altra parte, l’enorme esuberanza del V8 biturbo richiede, a nostro avviso, un minimo di assuefazione: con la CLS 63 AMG è possibile raggiungere velocità pazzesche in spazi terribilmente ridotti. Ma soprattutto, le due ruote posteriori faticano un poco a scaricare al suolo la mostruosa dose di coppia. Pertanto, prima di disinserire del tutto l’ESP vi suggeriamo di pensarci due volte... <img title="Mercedes CLS 63 AMG: Allacciate bene le cinture" alt="Mercedes CLS 63 AMG: Allacciate bene le cinture" src="https://www.auto.it/images/auto/32/C_3_Media_1322332_immagine.jpg" />

<h1>Cambi con stile e come vuoi tu</h1>Gradevole da impugnare il volante con inserti in Alcantara e parte inferiore e superiore appiattite, specifico della Performance. Fra le novit&agrave; introdotte sulla CLS, il display al centro della strumentazione che ora &egrave; a colori. Risulta invece un po&rsquo; piccolo, rispetto alla concorrenza, lo schermo centrale del Comand. A lato, &egrave; un bell&rsquo;esempio di design il selettore del cambio automatico, con a fianco i tasti di regolazione per i programmi di guida, dall&rsquo;ESP alla taratura d&rsquo;assetto.<h1>In curva ti sostengono</h1>L&rsquo;eccellente posizione di guida di base &egrave; ben supportata da sedili che vestono come un abito di sartoria: sotto, i comandi per il supporto cosce allungabile, per il supporto lombare e per registrare i fianchetti in larghezza; questi ultimi sono attivi, ossia si gonfiano automaticamente e singolarmente in base allo stile di guida e durante la percorrenza di una curva per sostenere il corpo.<h1>Baule poco curato</h1>La zona posteriore, volutamente riservata a soli due passeggeri, offre spazio adeguato in lunghezza; qualche problema d&rsquo;accesso per i pi&ugrave; alti di statura. A lato, come sulle altre CLS le finiture del baule sono un po&rsquo; economiche. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/35/C_3_Media_1322335_immagine.jpg" />

Le supersportive tipo Ferrari o Lamborghini vanno fortissimo, senza ombra di dubbio. Ma te lo fanno percepire bene in svariate maniere: il suono del motore che invade l’abitacolo e diviene sempre più acuto al salire del regime, l’erogazione del motore stesso che diventa tagliente ma in maniera progressiva, in quanto spalmata lungo un arco di giri molto ampio. Sulla CLS 63 AMG è diverso: la doppia sorvalimentazione, 81,6 kgm di coppia e un range di utilizzo che si ferma a soli 6300 giri, provocano l’effetto di una esplosione istantanea e brutale della potenza. Se c’è necessità di spinta, non importa scalare un rapporto o portare in alto l’ago del contagiri; a qualsiasi regime e con qualunque rapporto innestato, se affondi sull’acceleratore la CLS AMG decolla. Una progressione davvero pazzesca, da togliere il fiato. Alla quale vanno prese per bene le misure. Se ad esempio decidete di cambiare manualmente con i paddle al volante, l’azione delle dita deve partire con largo anticipo; l’ascesa dell’ago del contagiri è talmente veloce che se aspettate di vederla lambire i 6000 giri siete già in ritardo e incapperete nel limitatore di giri. Vanno poi prese le misure alle velocità fuori dalla norme che è in grado di raggiungere questa Mercedes: dopo appena un chilometro viaggia già a oltre 253 km/h effettivi (21”89), e se si trattasse di una CLS AMG “normale” si fermerebbe qui. Ma visto che parliamo della Performance, allora ci si può spingere a 300,6 km orari effettivi, e considerata la decisione con cui il limita tore elettronico di velocità ferma la corsa della Mercedes c’è da immaginarsi che andrebbe volentieri ben oltre tale limite. Fatta l’abitudine alle prestazioni rettilinee della AMG, arriva la parte più importante: domarla in curva. Se state alla larga dal pulsante che disattiva l’ESP, nessun problema; i sovrasterzi di potenza sono una materia sconosciuta ma dall’altra vi perdete il bello del divertimento, per via dell’elettronica che taglia continuamente potenza affinché le ruote posteriori possano far presa sull’asfalto. Chi vuole spingersi oltre può premere il tasto dell’ESP e passare alla modalità sportiva, che lascia maggior libertà di guida: il retrotreno tende a scodare un poco, ma superato un certo limite gli aiuti lo raddrizzano; anche in questo caso, però, la potenza e la coppia del V8 biturbo vengono strozzati un poco. I più temerari possono invece mantenere premuto il tast o ESP per qualche secondo ed escluderlo del tutto. In tal caso si raccomandano ottime doti di guida e quantomeno l’asfalto asciutto. Perché la coppia del propulsore è tale che anche in terza o quarta marcia occorre fare attenzione a come dosate il gas in uscita di curva, altrimenti non è affatto remoto trovarsi con la vettura di traverso anche lungo appoggi molto veloci. Se poi l’asfalto è bagnato, lasciamo a voi il piacere di immaginare cosa potrebbe succedere... Sulla E 63 AMG, dotata del V8 aspirato, questo comportamento era meno evidente proprio per le differenti caratteristiche d’erogazione del motore: in quanto aspirato e ad alti regimi, la potenza e la coppia vengono elargite in maniera più progressiva, favorendo la guidabilità. Un esempio tangibile di questo concetto è la nostra prova in pista: la CLS AMG è risultata decisamente più lenta della E 63, proprio perché, almeno con l’elettronica disinserita, è difficile gestire l’esuberanza del propulsore V8 biturbo. Per il resto, la CLS AMG presenta le stesse buone doti della sorella con motore aspirato. A partire da un cambio automatico tanto dolce in modalità normale quanto deciso in quelle sportive o la manuale, con tempi di cambiata sufficientemente veloci e una logica di funzionamento ben calibrata, specie in Sport+. È apprezzabile poi il lavoro dello sterzo, che è sempre ad assistenza elettromeccanica come quello delle CLS standard, ma una volta fra le mani sembra un comando completamente diverso: più pesante, più diretto e molto più preciso, complice anche un avantreno maggiormente curato sotto il profilo tecnico proprio per aumentare la precisione di guida: in curva è un pennello, in autostrada a velocità elevate è confortevole e non richiede alcuna correzione di traiettoria. Molto bene l’impianto frenante, se non altro perché quello dell’esemplare in prova è l’opzionale carboceramico con dischi anteriori da 402 mm anziché 360 (costa 11.520 euro). La modulabilità è eccellente come pure la potenza decelerante. Ma quel che ci guadagna maggiormente è la resistenza all’affaticamento, infinitamente più elevata rispetto all’impianto standard. Per quel che riguarda il confort, in termini di assorbimento delle sospensioni la CLS è del tutto simile alla E AMG: tre livelli di taratura a scelta, con il più morbido che non è morbido quanto quello di una Mercedes turbodiesel — ovviamente — ma risulta ampiamente sopportabile. E sul fronte della silenziosità, la CLS è ancor meglio della già ottima E, con un paio di decibel in meno ad andature autostradali (68,1 db 130 km/h). Il vero grosso vantaggio, come accennato in apertura, sono i consumi: facendo la media dei nostri sei cicli, la CLS AMG percorre 8,4 km/litro a fronte dei 6,6 della E 63 AMG. <img title="Mercedes CLS 63 AMG: Allacciate bene le cinture" alt="Mercedes CLS 63 AMG: Allacciate bene le cinture" src="https://www.auto.it/images/auto/28/C_3_Media_1322328_immagine.jpg" />

Nel 2005, quando i tecnici di Affatlerbach realizzarono il V8 6.2 aspirato che fino ad ora ha servito onorevolmente tutta la gamma AMG, hanno avuto carta bianca: un motore tutto nuovo interamente progettato e costruito dal reparto sportivo Mercedes. Con il suo successore, si sono dovuti invece accontentare di partire da una base già esistente, il V8 di 5.5 litri aspirato che spinge le versioni “500” delle Classi SL, E Cabrio, R e M. Anche se in realtà di questo propulsore è avanzato ben poco, se non le misure di alesaggio e corsa. La testata è stata completamente riprogettata per accogliere l’iniezione diretta della benzina con iniettori piezoelettrici (pressione variabile fra i 100 e i 200 bar), mentre la distribuzione può contare sulla regolazione continua degli alberi a camme lato scarico e aspirazione. Ma soprattutto, per innalzare drammaticamente potenza e coppia, troviamo una doppia sovralimentazione particolarmente compatta, grazie alla carcassa delle turbine saldata direttamente ai collettori di scarico. I tecnici AMG sono andati poi a lavorare di fino sul basamento, con opere di irrigidimento, fori di ventilazione, canne dei cilindri in Silitec per ridurre gli attriti; ancora, l’albero motore è stato forgiato con una pregiata lega d’acciaio ed è stato rivisto in termini di rigidità e inerzie. Tutto nuovo anche l’impianto di alimentazione olio e raffreddamento acqua, come pure la gestione elettronica (Bosch MED 17.7.3) e l’impianto di scarico, particolarmente curato per garantire un sound adeguato. Il risultato sono 525 cv e 71,4 kgm che diventano 557 cavalli e 81,6 kgm nella versione Performance, semplicemente innalzando la pressione di sovralimentazione da 1 a 1,3 bar. Fra le varie trasmissioni automatiche di cui dispone Mercedes-AMG, la scelta è caduta sulla cosiddetta MCT Speedshift (Multi Clutch Trasmission), già impiegata su SL e E 63 con motore aspirato. La differenza sostanziale, rispetto al convertitore di coppia o al doppia frizione che monta la SLS AMG, risiede nel nella frizione multidisco in bagno d’olio che rimpiazza proprio il convertitore di coppia. Con scatola in magnesio, questa trasmissione a 7 rapporti dà vantaggi in termini di prontezza di risposta, dinamismo e quasi totale assenza di slittamenti. Il cambio MCT integra la funzione start/stop e prevede programmi di funzionamento: “C” ottimizzato per consumi, S” per una guida sportiva, “S+” che riduce del 25% in tempi di cambiata e “M”, la modalità manuale, con passaggi in 100 m/s; nel selettore rotondo è presente anche la funzione RS, Race Start, per partenze assistite brucianti. Sul fronte sospensioni troviamo uno schema “ibrido”, ossia sospensioni meccaniche all’avantreno e pneumatiche al retrotreno; davanti, peraltro, rispetto alle altre CLS c’è uno schema a tre bracci di diverso disegno e con carreggiate allargate di 24 mm; l’assetto è regolabile con l’apposito tasto in plancia. Infine c’è lo sterzo, elettromeccanico come sulle altre CLS ma reso più diretto del 22 per cento. <img title="Mercedes CLS 63 AMG: Allacciate bene le cinture" alt="Mercedes CLS 63 AMG: Allacciate bene le cinture" src="https://www.auto.it/images/auto/24/C_3_Media_1322324_immagine.jpg" />

Mercedes CLS 63 AMG, allacciate bene le cinture ...

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