Mercedes CLS 63 AMG, allacciate bene le cinture ...

Prestazioni

Le supersportive tipo Ferrari o Lamborghini vanno fortissimo, senza ombra di dubbio. Ma te lo fanno percepire bene in svariate maniere: il suono del motore che invade l’abitacolo e diviene sempre più acuto al salire del regime, l’erogazione del motore stesso che diventa tagliente ma in maniera progressiva, in quanto spalmata lungo un arco di giri molto ampio.
Sulla CLS 63 AMG è diverso: la doppia sorvalimentazione, 81,6 kgm di coppia e un range di utilizzo che si ferma a soli 6300 giri, provocano l’effetto di una esplosione istantanea e brutale della potenza. Se c’è necessità di spinta, non importa scalare un rapporto o portare in alto l’ago del contagiri; a qualsiasi regime e con qualunque rapporto innestato, se affondi sull’acceleratore la CLS AMG decolla. Una progressione davvero pazzesca, da togliere il fiato. Alla quale vanno prese per bene le misure. Se ad esempio decidete di cambiare manualmente con i paddle al volante, l’azione delle dita deve partire con largo anticipo; l’ascesa dell’ago del contagiri è talmente veloce che se aspettate di vederla lambire i 6000 giri siete già in ritardo e incapperete nel limitatore di giri.
Vanno poi prese le misure alle velocità fuori dalla norme che è in grado di raggiungere questa Mercedes: dopo appena un chilometro viaggia già a oltre 253 km/h effettivi (21”89), e se si trattasse di una CLS AMG “normale” si fermerebbe qui. Ma visto che parliamo della Performance, allora ci si può spingere a 300,6 km orari effettivi, e considerata la decisione con cui il limita tore elettronico di velocità ferma la corsa della Mercedes c’è da immaginarsi che andrebbe volentieri ben oltre tale limite.
Fatta l’abitudine alle prestazioni rettilinee della AMG, arriva la parte più importante: domarla in curva. Se state alla larga dal pulsante che disattiva l’ESP, nessun problema; i sovrasterzi di potenza sono una materia sconosciuta ma dall’altra vi perdete il bello del divertimento, per via dell’elettronica che taglia continuamente potenza affinché le ruote posteriori possano far presa sull’asfalto. Chi vuole spingersi oltre può premere il tasto dell’ESP e passare alla modalità sportiva, che lascia maggior libertà di guida: il retrotreno tende a scodare un poco, ma superato un certo limite gli aiuti lo raddrizzano; anche in questo caso, però, la potenza e la coppia del V8 biturbo vengono strozzati un poco. I più temerari possono invece mantenere premuto il tast
o ESP per qualche secondo ed escluderlo del tutto. In tal caso si raccomandano ottime doti di guida e quantomeno l’asfalto asciutto. Perché la coppia del propulsore è tale che anche in terza o quarta marcia occorre fare attenzione a come dosate il gas in uscita di curva, altrimenti non è affatto remoto trovarsi con la vettura di traverso anche lungo appoggi molto veloci. Se poi l’asfalto è bagnato, lasciamo a voi il piacere di immaginare cosa potrebbe succedere...
Sulla E 63 AMG, dotata del V8 aspirato, questo comportamento era meno evidente proprio per le differenti caratteristiche d’erogazione del motore: in quanto aspirato e ad alti regimi, la potenza e la coppia vengono elargite in maniera più progressiva, favorendo la guidabilità. Un esempio tangibile di questo concetto è la nostra prova in pista: la CLS AMG è risultata decisamente più lenta della E 63, proprio perché, almeno con l’elettronica disinserita, è difficile gestire l’esuberanza del propulsore V8 biturbo.
Per il resto, la CLS AMG presenta le stesse buone doti della sorella con motore aspirato. A partire da un cambio automatico tanto dolce in modalità normale quanto deciso in quelle sportive o la manuale, con tempi di cambiata sufficientemente veloci e una logica di funzionamento ben calibrata, specie in Sport+. È apprezzabile poi il lavoro dello sterzo, che è sempre ad assistenza elettromeccanica come quello delle CLS standard, ma una volta fra le mani sembra un comando completamente diverso: più pesante, più diretto e molto più preciso, complice anche un avantreno maggiormente curato sotto il profilo tecnico proprio per aumentare la precisione di guida: in curva è un pennello, in autostrada a velocità elevate è confortevole e non richiede alcuna correzione di traiettoria.
Molto bene l’impianto frenante, se non altro perché quello dell’esemplare in prova è l’opzionale carboceramico con dischi anteriori da 402 mm anziché 360 (costa 11.520 euro). La modulabilità è eccellente come pure la potenza decelerante. Ma quel che ci guadagna maggiormente è la resistenza all’affaticamento, infinitamente più elevata rispetto all’impianto standard.
Per quel che riguarda il confort, in termini di assorbimento delle sospensioni la CLS è del tutto simile alla E AMG: tre livelli di taratura a scelta, con il più morbido che non è morbido quanto quello di una Mercedes turbodiesel — ovviamente — ma risulta ampiamente sopportabile.
E sul fronte della silenziosità, la CLS è ancor meglio della già ottima E, con un paio di decibel in meno ad andature autostradali (68,1 db 130 km/h). Il vero grosso vantaggio, come accennato in apertura, sono i consumi: facendo la media dei nostri sei cicli, la CLS AMG percorre 8,4 km/litro a fronte dei 6,6 della E 63 AMG.