C’è una nuova funzione, all’interno del display digitale alla destra del contagiri, che è un’esclusiva della Carrera 4: la ripartizione della coppia sui due assi in tempo reale, con delle asticelle colorate che ti mostrano dove va a finire la potenza che stai dispensando col piede destro.Queste asticelle digitali diventano progressivamente arancioni a seconda della quantità di coppia che ogni assale riceve. E la zona dell’avantreno, per la gioia degli appassionati, resta quasi sempre nera. Questo perché la trazione integrale della Porsche, di nuovo tipo e ispirata a quella della 997 Turbo MkII, predilige in particolar modo il retrotreno, mentre alle ruote davanti arriva soltanto lo stretto necessario.Ma ciò non significa che sia una 4x4 blanda o inefficace; tutt’altro. Con una Carrera 4 puoi godere di quella motricità in più che va ad aggiungersi a quella già eccellente di base — soprattutto in partenza, grazie al motore a sbalzo — per beneficiare di una mobilità eccezionale su neve o su fondi viscidi; paradossalmente, in montagna è senza dubbio meglio questa che una Cayenne... Ma dall’altra non va a sacrificare minimamente il piacere di guida o le prestazioni. Prova ne è che con una Carrera 4, se ce ne fosse la necessità, puoi comunque guidare in sbandata controllata come se fosse una due ruote motrici e in pista, tanto per iniziare a fare due numeri, questo modello ha staccato un tempo identico a quello della Carrera a trazione posteriore, per dire che di sacrifici, con la 4x4, non ne devi fare nemmeno uno.In più, aggiungiamo noi, la Carrera 4 è anche più bella delle altre 991. Questo perché la ricetta, al solito, prevede un sensibile allargamento del posteriore: carreggiate ampliate di 42 millimetri, ruote posteriori da 295 anziché 285 e passaruota più ampi di 22 mm per parte. Una coda dalla maggior presenza scenica, insomma, cui si aggiunge una finezza estetica di notevole impatto, rappresentata dal sottile fascione rosso che collega i due proiettori e che di notte funge da luce di posizione.Ancora, c’è un nuovo tetto apribile in cristallo scuro che, nel caso di questo esemplare bianco, crea un effetto bicolore molto piacevole. E se si opta per delle ruote da 20” (di serie i 19”) come in questo caso, è difficile rimanere indifferenti di fronte a questa meravigliosa reinterpretazione della “noveundici”, che sebbene sia cambiata moltissimo rispetto alla precedente 997 nelle misure di base, ora è ancor più bilanciata e proporzionata grazie a un magistrale lavoro di design.

Prima parlavamo di sacrifici dati dalla trazione integrale. L’unico, quello più pesante, è di carattere economico. Nel senso che quasi diecimila euro in più rispetto a una Carrera di pari allestimento a due ruote motrici non sono pochi, specie se si considera che nel caso di altri marchi tedeschi la forbice di prezzo è notevolmente più contenuta. Ma a parte questo, non ci sono compromessi nemmeno sul fronte delle prestazioni.La Carrera 4 viaggia leggermente più piano della due ruote motrici sia in velocità, sia in accelerazione, ma si tratta davvero di briciole pressoché impercepibili a sensazioni. E anche i consumi, l’aspetto che di solito viene maggiormente penalizzato dalla trazione integrale, anche in questo caso peggiorano di un’inezia. E dunque restano di livello straordinario in relazione al tipo di vettura e alle prestazioni: quasi 11 km/litro reali in media, roba che se non la provi almeno una volta non ci credi... <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/01/C_3_Media_1719401_immagine.jpg" />

Analogico e digitale A sinistra, il cronografo del pacchetto Sport Chrono, con la finezza della piccola palpebra di protezione dai raggi solari rivestita in pelle. A fianco, i cinque strumenti circolari che da sempre sono il marchio di fabbrica della 911. Nel caso di quest’ultima 991, quello alla destra del contagiri è ora un display digitale multifunzione. Dietro, bambini o valigie Decisamente riuscito il nuovo corso stilistico della plancia Porsche, con il sottile tunnel centrale introdotto per la prima volta su Panamera (dove però è ben più massiccio). A fianco, la esemplare posizione di guida, con seduta infossata e volante perfettamente verticale; i due sedili posteriori sono sfruttabili anche come vano di carico aggiuntivo abbassando gli schienaliIl pozzetto è un po’ più piccolo La presenza della trazione anche sulle ruote anteriori ha comportato una diversa conformazione di tutto l’avantreno, che va a penalizzare, seppur di poco, anche la volumetria del pozzetto anteriore. La sua capacità scende infatti dai 135 litri delle versioni a due ruote motrici a 125 litri; c’è di buono che la sua forma estremamente regolare permette di sfruttarli al massimo. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/95/C_3_Media_1719395_immagine.jpg" />

Nel periodo in cui la Carrera 4 era presso la nostra redazione, abbiamo avuto la fortuna di incontrare la prima breve ma significativa nevicata della stagione. E la nostra Porsche, per motivi di uniformità e resa nelle prove prestazionali, non montava pneumatici invernali ma i classici PZero estivi di primo equipaggiamento. È stato bello, sinceramente, guidare senza quell’ansia che di solito scaturisce dall’accoppiata neve/gomme estive: la Carrera 4 non ha mai avuto esitazione alcuna nelle partenze da ferma, senza mai accennare al pattinamento.Perché già di suo la Porsche vanta una motricità eccezionale, grazie al posizionamento del motore a sbalzo che “carica” il retrotreno e scalda meglio di qualunque altra vettura le gomme posteriori. In più, quella dose di coppia che arriva alle ruote davanti soprattutto in fase di partenza (anche su asciutto, non necessariamente quando le ruote dietro slittano), non ha fatto altro che elevare ancor più la proverbiale mobilità della “noveundici”. Altrettanto sorprendente, sebbene ne fossimo già a conoscenza grazie ai modelli 4x4 provati in precedenza, è il comportamento nella guida sportiva: la Carrera 4 può essere guidata esattamente come una trazione posteriore, senza patire quel tipico sottosterzo che affligge invece alcune trazioni integrali nonostante vengano catalogate come sportive, ma al contrario è possibile beneficiare e godere di quell’effetto sovrasterzante che soltanto una trazione di questo tipo riesce a offrire. In tutta  sincerità, dunque, ci sentiamo di consigliare vivamente una Carrera 4 a chi fosse indeciso fra le due tipologie di trazione disponibili sulla nuova 991, sempre tenendo in considerazione però il considerevole divario di prezzo. Ma al di là dei conteggi economici, come detto con questo modello si può godere di una maggior mobilità, stabilità e sicurezza quando la strada è particolarmente viscida. Ma al contempo non ne risentono il piacere di guida e anche le prestazioni patiscono davvero poco. Queste ultime, giocoforza, scendono leggermente, sia per il maggior peso (circa 25 kg), sia per i maggiori trascinamenti.Ma in maniera del tutto impercettibile a livello di sensazioni, alla luce di un’accelerazione 0-100 che avviene in 4”47 anziché i 4”30 della Carrera a due ruote motrici e di riprese praticamente identiche (80-120 in 2”77 contro 2”70); giusto la velocità massima si abbassa un po’ (da 287,5 a 282,7 orari), ma dubitiamo che in Italia questo sia un grosso problema. E pure i consumi, nonostante salgano di qualche punto, (da 11,629 a 10,910 km/litro in media) continuano ad essere quasi sbalorditivi se si considera che parliamo di una Porsche e non di una city car. Quanto al resto, non possiamo che continuare ad elogiare, o criticare, le altre componenti in comune con la Carrera standard. Se partiamo dal motore, l’aspetto più apprezzabile è l’allungo e la cattiveria del 6 cilindri boxer 3.4 da 350 cavalli, capace ora di frullare a 7800 giri con una grinta del tutto simile al fratello maggiore 3.8 da 400 cavalli.E anche in quanto a voce, specie se si opta per l’impianto di scarico sportivo, il 3.4 soddisfa pienamente i palati più raffinati. L’unico appunto, semmai, è che ai regimi medio-bassi manca quella spinta che ci si aspetterebbe da un propulsore Porsche. Ancora, il cambio PDK disponibile come optional si dimostra nuovamente una delle migliori esecuzioni in materia, con delle logiche di gestione tarate a meraviglia sia per l’uso in città (Normal), sia per un impiego più dinamico (Sport e Sport+); dobbiamo però ribadire che non troviamo logico il fatto che in modalità manuale il cambio faccia quel che vuole (cambia prima del limitatore, scala in fase di kick-down) e personalmente non amiamo la modalità veleggio, perché il fatto che il motore vada sempre in folle in rilascio e poi deve recuperare il regime di crociera, spezza un po’ il ritmo di guida. Siamo certi che anche gli appassionati ingegneri Porsche non amino questa soluzione, ma le norme sulle emissioni lo impongono; e poi il trucco c’è: basta spingere il tasto per disattivare anche lo start/stop e non si veleggia più.. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/98/C_3_Media_1719398_immagine.jpg" />

Per chi si fosse perso le puntate precedenti vale la pena ricordare che la 991 ha ben poco da spartire con la precedente 997. La scocca è del tutto inedita, pesa 80 kg in meno grazie ad ampio uso d’alluminio, garantisce maggior rigidità e una sicurezza superiore sul fronte dell’assorbimento degli urti. Riviste anche le sospensioni, con nuove geometrie, carreggiate più larghe (specie davanti, + 46 mm) e anche in questo caso maggior impiego di leghe leggere.   C’è poi il discorso dell’efficienza, con tutto il pacchetto ripensato da cima a fondo per ridurre le emissioni: termomanagement intelligente per motore e cambio, recupero dell’energia in frenata per la rete di bordo, sistema start/stop di serie, sterzo elettromeccanico e cambio PDK con funzione di veleggio, cioé il disaccoppiamento fra motore e trasmissione nelle fasi di rilascio per aumentare la scorrevolezza. In questo senso, la nuova trazione integrale PTM è stata ottimizzata proprio per questa funzione, con la frizione a lamelle che gestisce la ripartizione della coppia che viene aperta in rilascio proprio per non creare resistenza all’avanzamento. Le altre novità di questa 4x4 risiedono soprattutto nell’elettronica di gestione, riprogrammata sempre al fine di minimizzare le dispersioni di energia.La logica di funzionamento, quindi, prevede che la potenza venga spedita anche alle ruote anteriori soltanto quando è davvero indispensabile, per ridurre ulteriormente i consumi. A livello di peso, questo tipo di trazione integrale compatta non influisce in maniera drammatica sulla massa: Porsche dichiara 50 chili in più (1450 contro 1400), ma noi ne abbiamo rilevati addirittura di meno, soltanto 25 in più per via di un maggior carico di optional presenti sulla Carrera 3.4 a trazione posteriore provata qualche mese fa. Del resto, le modifiche tecniche alla Carrera 4 riguardano, come detto in precedenza, l’allargamento della carreggiata posteriore (di 42 mm) e l’adozione di pneumatici di sezione maggiorata, 295/35 ZR 19 a fronte dei 285/35 ZR 19 della due ruote motrici.Un’ulteriore novità tecnica è rappresentata dall’introduzione, proprio con le Carrera a trazione integrale (4 e 4S, Coupé e Cabrio) dell’ACC, il radar per il mantenimento della distanza di sicurezza e della velocità impostata, e del PAS: quest’ultimo, acronimo di Porsche Active Safe, è un dispositivo che grazie al radar del suddetto ACC tiene sotto controllo la zona anteriore ed evita i tamponamenti, prima con avvisi sonori e luminosi, poi se proprio il guidatore dorme frenando anche <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/96/C_3_Media_1719396_immagine.jpg" />

Porsche 911 Carrera 4, il piacere è diventato integrale

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