È davvero incredibile come una manciata di millimetri possano cambiare volto a un’automobile. Certo, la Porsche Cayman è sempre la Cayman e la riconosci al primo colpo d’occhio. Ma se inizi a girarle attorno, a guardarla da diverse prospettive e angolazioni, non puoi non farti catturare dal suo rinnovato appeal esteriore. E a quel punto inizi a domandarti per quale oscura ragione sia talmente più bella della precedente generazione pur risultando del tutto simile.
Il segreto sta, appunto, in quel pugno di millimetri: 60 in più di passo, 26 in meno di sbalzo posteriore, 40 in più di carreggiata anteriore, 11 in meno di altezza e 100 di avanzamento del parabrezza; senza contare quel pollice in più di diametro ruote. Sono bastati questi numeri, assieme a un disegno ancor più armonioso della carrozzeria, per migliorare le proporzioni della Cayman e renderla dunque, a prima vista, bella da morire.
Molto più di prima perché conserva un corpo vettura compatto (è più lunga di soli 3,3 cm) che però sprigiona maggior dinamismo, proprio grazie agli sbalzi più contenuti, alle ruote maggiorate (si parte da 19”, qui ci sono dei 20 pollici), ai passaruota posteriori più muscolosi e alle prese d’aria più scolpite e marcate, sia le anteriori, sia quelle, stupende, sulle fiancate. Quando poi apri la portiera, se hai bene a mente com’era la prima Cayman ti si spalanca un nuovo mondo: al posto della vecchia e banale console verticale che cadeva perpendicolare dal centro della plancia, ora c’è un elemento unico che “scivola” armoniosamente dalla parte superiore della plancia sino alla fine del tunnel centrale.
Lo stile è più moderno, ordinato, accattivante e il guidatore ha una maggior sensazione di avvolgimento e simbiosi con la vettura. Se prima insomma la Cayman era gradevole ma ben “distanziata” dalla 911 e dalle altre, l’impressione che si ha oggi con il nuovo modello è quella di una vettura che continua sì a rappresentare l’accesso alla gamma Porsche, ma che al tempo stesso ha accorciato le distanze con le sorelle maggiori, sia per impatto estetico, sia per bontà di realizzazione, materiali, dotazioni e comportamento stradale. D’altronde al pari della nuova Boxster (provata su Auto n. 8/2012), che di diverso dalla Cayman ha soltanto il tetto che si apre, questo nuovo progetto ha attinto a piene mani dall’opera di profondo rinnovamento che ha interessato la Porsche 991. Un rinnovamento nel segno dell’efficienza, con una nuova scocca che impiega materiali più leggeri e più rigidi, il recupero dell’energia cinetica per ricaricare la rete di bordo, una gestione elettronica più evoluta per il raffreddamento, il sistema start/stop e un cambio doppia frizione PDK con nuove logiche di funzionamento orientate al risparmio.
QUESTI, per sommi capi. gli interventi più sostanziosi. Ma la domanda dell’appassionato sorge spontanea: la nuova Cayman S è meglio o peggio di prima? Peggio no di sicuro, di Porsche non dubitavamo. Semmai non è tanto diversa. Nel senso che la vettura non è stata affatto stravolta nel comportamento o nelle prestazioni, ma affilata come un coltello. I cinque cavalli in più del boxer 3.4, ad esempio, non li senti dietro alla schiena o in termini di numeri rilevati. Però il rinnovato propulsore da 325 cavalli ha un carattere diverso, più coinvolgente e più sportivo, grazie all’innalzamento di 200 giri di rotazione. Per quel che riguarda l’handling, abbiamo registrato un tempo del tutto simile a quello della precedente Cayman S. Ma a fronte di questo “non miglioramento” c’è stato invece un salto in avanti sotto il profilo del confort. Evidentemente la scocca più rigida ha consentito una taratura d’assetto leggermente più turistica per favorire il confort senza sacrificare la maneggevolezza. Ancora, i consumi già ottimi del precedente modello sono ulteriormente migliorati. Ma soltanto in città (e di ben 1 km/litro), per via della presenza dello start/stop. Se escludete questo con l’apposito tasto — e in questo modo scompare anche l’odiosa modalità “veleggio” — le percorrenze sono sostanzialmente uguali a prima: ottime, con una percorrenza media di 11 km/litro.

Al capitolo economia, da segnalare un aumento di prezzo contenuto: 66.310 euro contro i 64.600 euro che servivano, nel 2009, per una pari Cayman S ma con una dotazione di serie inferiore (cerchi da 19” e fari allo xeno erano optional). Certo, per farsi del male con il conto finale c’è sempre la lunghissima e irresistibile lista delle personalizzazioni. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/64/C_3_Media_1749164_immagine.jpg" />

Stile più pulito ed essenziale Il design della console-tunnel centrale riprende quello delle Porsche più recenti. A differenza di Panamera o Cayenne, le prime ad inaugurare il nuovo corso, il numero inferiore di tasti rende l’insieme più ordinato e comprensibile. Gli strumenti sono sempre tre, come la precedente Cayman, ma quello di destra è ora diventato un display digitale multifunzione per la navigazione, il computer di bordo, le forze “g” e altri servizi di bordo.
Una delle sportive più versatili I sedili standard prevedono la regolazione elettrica soltanto per lo schienale, scelta condivisibile considerato che le leve meccaniche sono facilmente raggiungibili. A richiesta, comunque, ci sono sedili con regolazioni a 14 o 18 vie, riscaldamento e ventilazione. La seduta, come da tradizione Porsche, è assolutamente perfetta. Quanto alla capacità di carico, la Cayman è più versatile di quel che si potrebbe immaginare: davanti c’è il pozzetto, profondo e regolare, da 150 litri. Poi c’è quello posteriore da 162 litri che possono diventare 272 sfruttando anche il ripiano dietro i sedili. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/69/C_3_Media_1749169_immagine.jpg" />

In apertura dicevamo che la Cayman è sempre la Cayman, pur se profondamente modificata a livello tecnico e stilistico. E anche da guidare, il nuovo modello continua a offrire le stesse straordinarie sensazioni.
Però con qualche plus: ad esempio, sotto il profilo del confort. Quando passeggi in città sul ciottolato o sui dissuasori, la taratura delle sospensioni è più generosa di prima e la schiena patisce molto meno; se paragonata a una 911 GT3, la Cayman sembra una Mercedes... Merito, probabilmente, anche della rinnovata gestione elettronica PASM che offre una maggior selettività nelle regolazioni. Garantendo dunque maggior confort da una parte, ma anche un dinamismo superiore quando si opta per le modalità più sportive, che sono invece molto rigide per un comportamento pressoché piatto in curva.
L’altro aspetto che distingue la nuova Cayman S dalla precedente è l’allungo del motore. Duecento giri in più, ve lo garantiamo, si sentono eccome. Non tanto nelle prestazioni velocistiche pure (comunque eccellenti e migliori di prima, 0-100 in 4”48 e 280,7 orari), quanto per sensazioni: se infatti la risposta ai regimi medio- bassi è soddisfacente ma nulla di che, dai cinquemila ai sette-e-cinque il boxer è davvero molto graffiante e coinvolgente, con una straordinaria reattività al pedale del gas e un sound metallico da brivido.
Lungo una strada guidata, se riuscite a tenere l’ago del contagiri lassù le emozioni di guida sono impagabili, coadiuvate da un corpo vettura perfetto nel suo equilibrio fra le masse: poco rollio, poco beccheggio, ruote anteriori che mordono l’asfalto in inserimento curva e quelle posteriori che si aggrappano al suolo senza problemi, con il sovrasterzo di potenza che arriva soltanto se lo chiami tu guidando sporco. E ora arriviamo al cambio PDK, croce e delizia di tutte le più recenti Porsche. È encomiabile per rapidità d’azione, versatilità d’impiego, coinvolgimento emotivo grazie alle doppiette sempre ben calibrate e alle logiche di funzionamento che si adattano come un guanto al tuo stile di guida, mantenendo la marcia in curva o scalando più repentinamente all’aumentare della decelerazione. Però, e scusate se ci ripetiamo per l’ennesima volta, non condividiamo alcune cose: il fatto che in modalità manuale scali comunque rapporto in kick-down (questioni di sicurezza in fase di sorpasso, supponiamo); la modalità veleggio è sgradevole e rovina il confort in autostrada, quando il motore viene scollegato e ricollegato alla trasmissione (questioni di emissioni, una certezza); i pulsanti al volante per la cambiata manuale sono irrazionali (questioni sconosciute...). <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/67/C_3_Media_1749167_immagine.jpg" />

Se la Cayman base è ricorsa al downsizing, passando da un boxer 2.9 a un 2.7, il modello S è rimasto a quota 3.4 litri pur con qualche modifica: il regime di rotazione è stato innalzato e la potenza massima, passata da 320 a 325 cavalli, viene espressa a 7400 giri anziché a 7200. Di pari passo è stata aumentata l’efficienza. Oltre alla già presente iniezione diretta della benzina, il 6 cilindri boxer beneficia del sistema di recupero dell’energia: in frenata e in rilascio, la batteria viene ricaricata in maniera da sollevare il propulsore da questo compito durante le fasi di accelerazione e quindi rubargli meno energia.
Ancora, c’è un nuovo “termomanagement” per il raffreddamento: riuscire a mandare in temperatura più fretta il propulsore, corrisponde a un aumento dell’efficienza e a una diminuzione dei consumi. Poi ci sono lo start/stop, che dà una grossa mano in città, e la funzione “veleggio” del cambio PDK: in fase di rilascio, il motore viene scollegato dalla trasmissione in maniera da offrire meno resistenza all’avanzamento. Le modifiche ai motori, comunque, sono marginali rispetto ai cambiamenti apportati al resto della vettura. La scocca, tutta nuova, è composta al 44% d’alluminio e ciò ha consentito una diminuzione di peso di 47 kg (solo per la scocca) e un aumento della rigidità torsionale del 40%.
Le nuove dimensioni hanno poi comportato una riprogettazione di tutto il comparto sospensivo: carreggiate anteriori aumentate di 40 mm e posteriori di 12 mm, avantreno tutto nuovo sempre basato sul McPherson ottimizzato Porsche, retrotreno rielaborato, ammortizzatori più compatti e un sistema PASM evoluto, con quattro sensori aggiuntivi sulle quattro ruote per una regolazione ancora più selettiva. Sempre in tema elettronico, anche sulla Cayman debutta il sistema PTV (Porsche Torque Vectoring) abbinato al differenziale autobloccante meccanico (tarato al 22% in trazione e al 27% in rilascio): il PTV effettua un’azione frenante sulla ruota posteriore interna alla curva per favorire l’ingresso e ridurre il sottosterzo. Migliorie, infine, anche al comparto freni: i dischi anteriori sono quelli della 991, dunque maggiorati, e anche il raffreddamento dell’impianto frenante è stato ottimizzato. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/65/C_3_Media_1749165_immagine.jpg" />

Porsche Cayman S, prova su strada e amore a prima vista

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