L'ammiraglia ibrida plug-in fa quasi 30 km a emissioni zero. E non c’è mai ansia da autonomia

Sgombriamo subito il campo dai dubbi: una vettura come la nuova Panamera S E-Hybrid non va intesa come una fonte di risparmio. Se l’obiettivo è la convenienza, con lo stesso modello a gasolio si risparmia di quel po’. Crediamo però che un cliente che si avvicina a questa Porsche, e ne riesca a comprendere appieno l’essenza, sia disposto a spendere volentieri — o quasi — quei trentamila euro in più rispetto alla diesel proprio in favore della tecnologia che porta in dote.Che nella fattispecie è la ibrida plug-in, quella che l’intero Gruppo Volkswagen sta spingendo alla grande su tutti i suoi marchi, ed è una sorta di ibrido 2.0 che in un sol colpo è in grado di rendere quasi obsoleta la tecnologia finora conosciuta. La Panamera Hybrid, per inciso, esisteva già. Era la “1.0”, con un sistema benzina-elettrico un po’ blando che di fatto non faceva miracoli in termini di consumi.La nuova Panamera S E-Hybrid (nuova anche perché arriva con il restyling della ammiraglia Porsche) invece li fa, i miracoli. Sebbene li possa fare soltanto in determinate condizioni che spiegheremo meglio nel corso di questa prova. Ma andiamo con ordine: per plug-in s’intende una ibrida che può essere ricaricata anche attraverso la presa di corrente. Ma non è questo il succo della questione. Ciò che rende migliore questa Panamera rispetto alla prima è il fatto che ci sono batterie più evolute e potenti (al litio anziché al nichel, cinque volte più efficienti) che rendono possibile l’adozione di un motore elettrico molto più potente di prima (95 cavalli contro 47), il quale a sua volta permette di usare molto meno il motore termico (che è sempre lo stesso V6 3.0 con compressore da 333 cv).E meno il motore termico lavora, minori saranno i consumi; ovvio no? Ma perché il motore termico lavora meno? Semplice: grazie appunto alle batterie più efficienti e a un propulsore elettrico più potente, l’autonomia elettrica della Panamera è infinitamente superiore rispetto alla prima serie: 30 km anziché 2 e con una velocità massima di 135 km/h contro gli 85 di prima. Non solo. Sempre grazie alla maggior potenza dell’elettrico, quando si viaggia in modalità ibrida (con i due motori che lavorano assieme), l’apporto dell’elettrico è molto più evidente e quindi il V6 può concedersi maggiori fasi di riposo, e di pari passo ingurgitare meno benzina. Ma passiamo al discorso consumi, che in questo caso vanno analizzati con una certa attenzione.Le percorrenze della Panamera E-Hybrid sono fortemente dipendenti dallo stato di carica della batteria: se questa è piena, l’elettrico lavora spesso sollevando dal suo lavoro il termico; e soprattutto, c’è quella riserva di 30 km di autonomia elettrica che permette di viaggiare a consumo zero per un tragitto che mediamente è quello che tutti percorriamo ogni giorno per recarci al lavoro. Se però la batteria non viene ricaricata, viene da sè che non sia più possibile marciare ad emissioni zero e, ancor peggio, il V6 a benzina si ritrova a spingere quasi sempre da solo, e con 333 cavalli e 21 quintali di massa potrete immaginare che le percorrenze non siano proprio quelle di una Panamera diesel.È qui che allora entra in gioco la spina: per ricaricare le batterie sono sufficienti 3,8 ore attraverso la comune 220V oppure 2,3 ore se si impiega la 380V. Sono tempi più che gionevoli, specie se raffrontati a quelli di una elettrica pura, e inoltre c’è una seconda via per ricaricare: un pulsante in plancia, che si chiama E-charge, che permette di rigenerare completamente la batteria in movimento, non solo nelle fasi di rilascio e frenata come tutte le ibride, ma anche durante la trazione grazie al propulsore termico che sdoppia il suo lavoro, dando un po’ di potenza anche al generatore di ricarica oltre che alle ruote per poter marciare.

Se vi state chiedendo quanto consuma questa Panamera alla fine dei conti, ora proviamo a spiegarvelo: Porsche dichiara un consumo combinato di 3,1 litri/100 km, pari a 32,2 km/litro. Questo dato si riferisce ovviamente al ciclo d&rsquo;omologazione europeo, situazione che questa vettura riesce a coprire in buona parte ad emissioni zero, data l&rsquo;elevata autonomia elettrica, abbattendo notevolmente la media consumi.Noi abbiamo fatto diversamente, per avvicinarci alla realt&agrave;: abbiamo misurato l&rsquo;effettiva autonomia elettrica dell&rsquo;auto, sia in citt&agrave;, sia in extraurbano. E abbiamo ottenuto rispettivamente 28,1 e 25,7 chilometri. Questo per far comprendere che, con la batteria carica, per quel determinato numero di chilometri il consumo &egrave; pari a zero. Poi abbiamo effettuato i nostri classici cicli di consumo nella peggiore delle ipotesi, cio&eacute; con la batteria completamente scarica: e sono scaturiti i dati che non sono affatto male per una vettura a benzina ad alte prestazioni, con una media effettiva di 12,3 km/litro.Non possiamo, quindi, fornire un dato definitivo e unico sui consumi. Perch&eacute; questi dipendono troppo, appunto, dallo stato di carica della batteria e di riflesso anche dalle abitudini di utilizzo quotidiano di ogni singolo automobilista. Basti sapere che se si ha l&rsquo;accortezza di ricaricare spesso, i miracoli posso accadere davvero...

Climatizzatore elettrico e due tasti molto furbiSe la plancia &egrave; sostanzialmente invariata rispetto alla precedente Panamera, ci sono novit&agrave; in funzione della tecnologia plug-in. Ad esempio il climatizzatore &egrave; elettrificato, dunque pu&ograve; offrire la funzione di riscaldamento/raffreddamento dell&rsquo;abitacolo anche a vettura spenta, in sosta. Sotto, alla sinistra del contagiri c&rsquo;&egrave; l&rsquo;indicatore della potenza combinata fra elettrico e termico. Alla destra del cambio, il pulsante E-power per la marcia totalmente elettrica ed E-charge per ricaricare la batteria in movimento. Pi&ugrave; a destra, la valigia nel bagagliaio contiene il caricabatterie universale AC.Adesso c&rsquo;&egrave; anche lungaPosto guida perfetto per regolazioni e geometrie e una zona posteriore molto ariosa. Che volendo, sui nuovi modelli Executive (solo 4S e Turbo) con passo allungato di 15 cm, diventa una business class. A destra, il baule perde un po&rsquo; di sfruttabilit&agrave; in altezza per via delle batterie

La differenza, rispetto alla prima Panamera Hybrid che provammo nel luglio 2012, &egrave; quel tasto in pi&ugrave; sul tunnel centrale che prima non c&rsquo;era: E-charge, che permette di ricaricare la batteria in movimento in base alle nostre necessit&agrave;.La sua importanza ve la spieghiamo con un esempio pratico: usciti di casa con la batteria completamente carica perch&eacute; durante la notte &egrave; stato utilizzato il cavo di corrente, &egrave; possibile viaggiare in modalit&agrave; elettrica per circa 30 km, per la precisione 27,3 chilometri che &egrave; la media da noi rilevata fra citt&agrave; ed extraurbano.Trenta chilometri sono sufficienti, a nostro avviso, per compiere parecchie commissioni in citt&agrave;. Una volta scaricata la batteria, imbocchiamo la tangenziale o l&rsquo;autostrada per recarci a un appuntamento. Spingendo il tasto E-charge, la batteria viene rigenerata non solo in rilascio e frenata, come tutte le ibride, ma anche durante la trazione.Porsche dichiara una percentuale di ricarica del 2% al km a una velocit&agrave; di 100 km orari. Significa che dopo circa 50 km, la batteria sar&agrave; nuovamente carica e ci saranno altri 30 km da spendere nella citt&agrave; successiva a emissioni zero. Questo ipotetico scenario mette in luce i punti di forza della tecnologia plug-in: che sono la totale assenza di ansia da autonomia, principale scoglio delle elettriche pure, e dei consumi che possono risultare molto interessanti se in citt&agrave; viene usata spesso la modalit&agrave; elettrica, situazione in cui qualsiasi vettura consuma parecchio per via di tutte le ripartenze.In termini di sensazioni, la Panamera E-Hybrid stupisce per la disinvoltura con cui si muove solo col supporto del motore elettrico, che &egrave; la modalit&agrave; di guida di default una volta accesa la vettura. L&rsquo;elettrico &egrave; potente a sufficienza per districarsi nel traffico piuttosto agilmente, con scatti dignitosi e soprattutto una progressione del tachimetro verso i 135 km/orari di punta massima che stupisce. Quando la batteria inizia a scaricarsi, si passa alla modalit&agrave; ibrida dove anche il V6 viene chiamato in causa. E il 3 litri con compressore lo fa con discrezione, con riaccensioni pressoch&eacute; inavvertibili e una silenziosit&agrave; notevole.Quando il pedale dell&rsquo;acceleratore va a fondo corsa, i 333 cavalli spingono al massimo ma &egrave; soltanto effettuando un kick down che entra in gioco la funzione boost dell&rsquo;elettrico: l&rsquo;ulteriore spinta &egrave; molto ben avvertibile (sono a disposizione tutti i 416 cavalli combinati del sistema) e le prestazioni sono da vera Porsche: quasi 270 km/orari e 5&rdquo;44 sullo 0-100.Due aspetti di guida rendono per&ograve; questa Panamera diversa, non in meglio, dalle altre: la prima &egrave; la modulabilit&agrave; della frenata, che non &egrave; ottimale per via dell&rsquo;azione combinata delle pinze e dell&rsquo;elettrico stesso; quando si frena poco &egrave; il motore elettrico che rallenta, appena si frena un po&rsquo; di pi&ugrave; si attiva l&rsquo;impianto freni vero e proprio, e questo stacco si sente. La seconda &egrave; la fluidit&agrave; di marcia: ci sono certe situazioni, come le riprese, in cui il sistema passa dall&rsquo;elettrico al termico, nel frattempo la gestione deve anche scalare rapporto e in tutto questo c&rsquo;&egrave; un ritardo di risposta che occorre saper anticipare.Per il resto, ci sono tutte le note positive che ci si aspettano da una Panamera. Una frenata che &mdash; a parte la modulabilit&agrave;, come detto &mdash; &egrave; potente e straordinaria per spazi d&rsquo;arresto; uno sterzo preciso e dotato sempre del giusto carico; un confort che, grazie soprattutto alle sospensioni pneumatiche, &egrave; sempre molto elevato. Per quel che riguarda la silenziosit&agrave;, invece, il rumore di rotolamento dei grossi pneumatici inficia un po&rsquo; i valori che abbiamo registrato, che sono buoni ma non da record assoluto

Tutti sappiamo che i consumi dichiarati dalle Case sono lontani dalla realt&agrave;. Le norme europee per le omologazioni sono fittizie e i costruttori, marciandoci un po&rsquo; sopra, sviluppano soluzioni e tecnologie mirate al superamento di questi test nel miglior modo possibile.&Egrave; altrettanto vero che le Case stesse stanno sviluppando sistemi come il plug-in ibrido o l&rsquo;elettrico puro non per uno spiccato animo ambientalista, ma soprattutto per non incorrere in pesanti sanzioni se, nel 2020, la media delle emissioni di CO2 della propria gamma non sar&agrave; pari o al di sotto dei 95 g/km.Tanto per spezzare una lancia a favore delle Case, bisogna per&ograve; ammettere che le prove di consumo, quelle vere, su strada, con un collaudatore a bordo e una sofisticata strumentazione &mdash; come facciamo anche noi di Auto &mdash; le fanno eccome. E a tal proposito &egrave; interessante scoprire i segreti del test che effettua Porsche con le sue vetture.Non solo perch&eacute; si tratta di una prova reale, che tutti potrebbero replicare, ma soprattutto perch&eacute; fornisce precise indicazioni sull&rsquo;effettivo risparmio che garantiscono singolarmente alcune tecnologie e per il fatto che qui si ragiona su un diverso parametro di riferimento che non sono i litri per 100 km o i km/litro: la media dei giri motore per chilometro percorso. Porsche lo chiama &ldquo;Circuito di Stoccarda&rdquo;, &egrave; un tracciato di circa 65 chilometri attorno alla citt&agrave; tedesca e prevede un po&rsquo; di tutto: nella fattispecie il 30% di citt&agrave;, il 26% di strade di campagna, il 25% di statali e il 19% di autostrada.Obiettivo di Porsche, quello di abbassare il pi&ugrave; possibile i giri medi del motore ad ogni chilometro percorso, seguendo il principio base secondo cui pi&ugrave; un propulsore viaggia attorno al regime di massima efficienza, meno consuma. Ecco allora che nel circuito di Stoccarda una Panamera S a benzina, non ibrida dunque, riesce a ottenere una media di 1432 giri/km, pari a un consumo reale medio di 9,9 litri/100 km.Soltanto con l&rsquo;adozione dello start/stop, sullo stesso circuito la stessa vettura riduce la media di rotazione del motore a 1350 giri/km (-2% di consumo, 9,7 litri/100 km), perch&eacute; spegnendosi ad ogni sosta (26 volte nell&rsquo;arco dei 65 km, per la precisione), la media giocoforza si abbassa. Ancora, con la funzione &ldquo;veleggio&rdquo;, quella che scollega il motore dalla trasmissione per una maggior scorrevolezza, si scende a 1239 giri/km (-6% di consumo, 9,3 litri/100 km) grazie a ben 156 fasi di veleggio durante il tragitto. Se poi si adotta la soluzione del &ldquo;veleggio avanzato&rdquo;, quella che oltre a scollegare il motore lo spegne anche, ecco limati altri cicli motore fino a quota 1045 giri/km, per una riduzione dei consumi del 10% (8,9 litri/100 km in tutto).Con l&rsquo;ibrido, nella fattispecie quello della prima versione della Panamera, la media dei giri motore per chilometro viene letteralmente dimezzata (514 giri/km). Perch&eacute; il 14% del circuito di Stoccarda viene coperto in modalit&agrave; elettrica, con un netto vantaggio in termini di consumo (-23%, 7,7 litri/100).Ma la vera manna &egrave; l&rsquo;ibrido plug-in, quello della nuova Panamera E-Hybrid. Grazie alle batterie pi&ugrave; efficienti, al motore elettrico pi&ugrave; potente e all&rsquo;autonomia notevolmente superiore, la percentuale di percorrenza del circuito di Stoccarda in elettrico sale dal 14 al 29%, con una riduzione dei giri per chilometro che scende da 514 a soli 318. &Egrave; un risparmio del 56% e corrisponde a un consumo medio di 4,4 litri/100 km. Ma non &egrave; finita: perch&eacute; se ci fosse la possibilit&agrave; di ricaricare completamente la batteria appena finito il ciclo urbano, quindi un&rsquo;altra bella dose di elettrico puro da sfruttare successivamente, i giri per chilometro arriverebbero a quota 123 con un consumo medio di 1,7 litri/ 100 km!

Porsche Panamera S E-Hybrid, a passo di ricarica, prova su strada

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