Porsche Panamera S E-Hybrid, a passo di ricarica, prova su strada

Prestazioni

La differenza, rispetto alla prima Panamera Hybrid che provammo nel luglio 2012, è quel tasto in più sul tunnel centrale che prima non c’era: E-charge, che permette di ricaricare la batteria in movimento in base alle nostre necessità.

La sua importanza ve la spieghiamo con un esempio pratico: usciti di casa con la batteria completamente carica perché durante la notte è stato utilizzato il cavo di corrente, è possibile viaggiare in modalità elettrica per circa 30 km, per la precisione 27,3 chilometri che è la media da noi rilevata fra città ed extraurbano.

Trenta chilometri sono sufficienti, a nostro avviso, per compiere parecchie commissioni in città. Una volta scaricata la batteria, imbocchiamo la tangenziale o l’autostrada per recarci a un appuntamento. Spingendo il tasto E-charge, la batteria viene rigenerata non solo in rilascio e frenata, come tutte le ibride, ma anche durante la trazione.

Porsche dichiara una percentuale di ricarica del 2% al km a una velocità di 100 km orari. Significa che dopo circa 50 km, la batteria sarà nuovamente carica e ci saranno altri 30 km da spendere nella città successiva a emissioni zero. Questo ipotetico scenario mette in luce i punti di forza della tecnologia plug-in: che sono la totale assenza di ansia da autonomia, principale scoglio delle elettriche pure, e dei consumi che possono risultare molto interessanti se in città viene usata spesso la modalità elettrica, situazione in cui qualsiasi vettura consuma parecchio per via di tutte le ripartenze.

In termini di sensazioni, la Panamera E-Hybrid stupisce per la disinvoltura con cui si muove solo col supporto del motore elettrico, che è la modalità di guida di default una volta accesa la vettura. L’elettrico è potente a sufficienza per districarsi nel traffico piuttosto agilmente, con scatti dignitosi e soprattutto una progressione del tachimetro verso i 135 km/orari di punta massima che stupisce. Quando la batteria inizia a scaricarsi, si passa alla modalità ibrida dove anche il V6 viene chiamato in causa. E il 3 litri con compressore lo fa con discrezione, con riaccensioni pressoché inavvertibili e una silenziosità notevole.

Quando il pedale dell’acceleratore va a fondo corsa, i 333 cavalli spingono al massimo ma è soltanto effettuando un kick down che entra in gioco la funzione boost dell’elettrico: l’ulteriore spinta è molto ben avvertibile (sono a disposizione tutti i 416 cavalli combinati del sistema) e le prestazioni sono da vera Porsche: quasi 270 km/orari e 5”44 sullo 0-100.

Due aspetti di guida rendono però questa Panamera diversa, non in meglio, dalle altre: la prima è la modulabilità della frenata, che non è ottimale per via dell’azione combinata delle pinze e dell’elettrico stesso; quando si frena poco è il motore elettrico che rallenta, appena si frena un po’ di più si attiva l’impianto freni vero e proprio, e questo stacco si sente. La seconda è la fluidità di marcia: ci sono certe situazioni, come le riprese, in cui il sistema passa dall’elettrico al termico, nel frattempo la gestione deve anche scalare rapporto e in tutto questo c’è un ritardo di risposta che occorre saper anticipare.

Per il resto, ci sono tutte le note positive che ci si aspettano da una Panamera. Una frenata che — a parte la modulabilità, come detto — è potente e straordinaria per spazi d’arresto; uno sterzo preciso e dotato sempre del giusto carico; un confort che, grazie soprattutto alle sospensioni pneumatiche, è sempre molto elevato. Per quel che riguarda la silenziosità, invece, il rumore di rotolamento dei grossi pneumatici inficia un po’ i valori che abbiamo registrato, che sono buoni ma non da record assoluto