Golf GTE, l'ibrida sportiva, la prova

Prestazioni

Detto delle cuciture blu anziché rosse, la principale differenza fra la GTE e le altre Golf sportive sta in quei due tasti sul tunnel alla sinistra del cambio: E-Mode e GTE. Il primo, è intuibile, attiva la modalità totalmente elettrica ed è quella con cui la vettura parte di default non appena viene spinto il tasto d’accensione. Dunque, se le vostre dita non toccheranno nient’altro, viaggerete in silenzio finché la batteria non si scarica. Nella fattispecie, con il solo motore elettrico ci si muove con un passo più che decoroso, con spunti sufficienti sia nelle partenze sia nei sorpassi e fino a una velocità di 130 km orari.

L’autonomia, quella reale, varia fra un minimo di circa 20 km spingendo come forsennati a un massimo di 50 chilometri col piede di velluto (90 km/h costanti), dopodiché la gestione passa automaticamente alla modalità ibrida (Battery Hold, la carica viene mantenuta costante) e riaccende il 1.4 turbo alternando l’azione dei due motori come su una qualsiasi altra ibrida, rigenerando in frenata e decelerazione e supportando il termico in accelerazione. l’altra possibilità è quella di spingere il tasto GTE. Che, come si evince dalla sigla, attiva l’anima più sportiva della Golf: sterzo, cambio, acceleratore e le opzionali sospensioni elettroniche si tarano su livelli più dinamici, ma in particolare il sistema ibrido lavora in modo da offrire le massime prestazioni.

Ed è molto coinvolgente, in questo contesto, provare l’effetto boost: con l’acceleratore a tavoletta la Golf spinge bene, ma è soltanto effettuando un kick down che si apprezza davvero la potenza del sistema: perché parte l’azione del motore elettrico, che si sovrappone a quella del 1.4, e vi garantiamo che avere di colpo una cinquantina di cavalli in più che spingono è davvero una bella sensazione e le prestazioni che scaturiscono sono di tutto rispetto: 7”87 nello scatto 0-100 e una punta massima di 222,9 km orari. oltre alle due modalità principali, ci sono altri modi per sfruttare appieno il sistema plug-in hybrid della GTE.

Il cambio doppia frizione, ad esempio, prevede una modalità B (al posto della S dei tradizionali DSG) che aumenta l’intensità del recupero dell’energia, quindi della ricarica della batteria, in rilascio. Si attiva spostando verso il basso la leva del cambio ed è consigliabile per due motivi: il freno motore è molto più incisivo, quindi nella guida in città o in montagna si dimezza l’uso dell’impianto frenante tradizionale; secondo, la batteria ne trae beneficio in termini di ricarica perché questa avviene più velocemente. Ancora, attraverso il menu dell’impianto di infotainment è possibile scegliere due ulteriori modalità di funzionamento. La prima si chiama Hybrid Auto e massimizza l’uso del motore elettrico per sollevare maggiormente il 1.4 a benzina e quindi consumare meno.

L’altra funzione, Battery Charge, è particolarmente utile perché consente di ricaricare la batteria in marcia. Esempio: state viaggiando in autostrada e sapete già che una volta usciti dovrete recarvi in un centro storico, dove la modalità elettrica può risultare utile. Basta una cinquantina di chilometri per rigenerare quasi del tutto la batteria, con l’avvertenza che il consumo sarà giocoforza più elevato perché il 1.4 turbo, oltre a spingere la Golf, deve assolvere la funzione di generatore per la batteria. A 130 km orari, fra la modalità Battery Charge e la Battery Hold c’è una differenza di circa 1 litro/100 km a sfavore della prima. Per quanto riguarda il resto, la GTE non presenta effetti collaterali rispetto alle altre Golf. Certo, è più pesante di circa 160 kg rispetto a una GTI (1575 effettivi in tutto, solo la batteria pesa 120 kg, 34 il motore elettrico e 12 kg l’elettronica di potenza), ma in termini di maneggevolezza la differenza è quasi inavvertibile anche perché paradossalmente la massa è distribuita meglio rispetto alle altre Golf, per via del posizionamento centraleposteriore della batteria e soprattutto del baricentro che resta invariato.