Anche la Range si dà all'ibrido, ma puntando più a comfort e alle prestazioni che ai consumi

Ibrido è una parola (bruttina, per la verità) diventata ormai d’uso comune alla quale più o meno tutti gli automobilisti si stanno abituando. Si sa che è un sistema che, grazie a un motore elettrico, in qualche maniera permette di consumare meno. È altresì noto che i vantaggi dell’ibrido arrivano quasi unicamente in città e che ne beneficiano, più o meno, tutte le tipologie di automobili.Ma c’è ibrido e ibrido. Certo, il principio di funzionamento è lo stesso ma occorre iniziare a far distinzioni ben precise e scendere nei dettagli tecnici per capire le differenze e dunque il relativo rendimento nell’impiego reale: ibrido standard, ibrido plug-in, capacità delle batterie al litio o al nichel, potenza del motore elettrico. Soltanto spulciando fra queste caratteristiche si potrà capire se l’ibrido a cui si è interessati vale la candela o meno.NEL CASO della Range Rover Hybrid di questo test, ad esempio, a nostro avviso conviene girare la frittata e vederla nel modo seguente: l’ibrido può essere interpretato come un optional da installare sulla Range 3.0 V6 diesel (un optional che vale 14.400 euro in più, tanto è il divario di prezzo fra la Hybrid diesel e la diesel standard a parità d’allestimento) e che permette di avere una vettura notevolmente più brillante nelle prestazioni ma con gli stessi consumi di carburante della versione normale. Sì perché a vederla soltanto dal punto di vista dei consumi, questo ibrido “soft” potrebbe risultare deludente: come detto, se la Range TDV6 che provammo nel marzo del 2013 percorreva in media 10,9 km/ litro effettivi, questa ne copre 10,5, addirittura un pizzico in meno.Ma se si osserva il quadro nel suo complesso, la situazione migliora. Perché, appunto, a fronte di consumi pressoché identici è possibile godere di un centinaio di cavalli in più che cambiano un bel po’ le carte in tavola. Parliamo infatti di una potenza totale del sistema di 340 cavalli (che stanno salendo a 354 con il model year 2016 in arrivo in questi giorni), a fronte dei 258 cv della 3.0 TDV6 standard, che garantiscono accelerazioni e riprese (mentre la velocità resta simile), notevolmente più efficaci. Questa versione Hybrid, in un certo senso, rende quasi inutile la presenza della 4.4 SDV8 diesel, che di cavalli ne ha 339 e segna una coppia soltanto leggermente superiore, 740 Nm contro i ben 700 dell’accoppiata fra 3 litri V6 diesel e motore elettrico. Riassumendo, si può affermare che la Range Hybrid racchiude le prestazioni della V8 4.4 e i consumi della V6 3.0. Non sarà una Prius, ma senza dubbio è un compromesso che può risultare molto interessante. Non ci si devono invece fare troppe illusioni, invece, riguardo al funzionamento elettrico.La modalità EV (Electric Vehicle) è presente, ma soltanto per un chilometro e mezzo di strada e a cinquanta all’ora al massimo, perché appunto il sistema ibrido è formato da un elettrico relativamente poco potente (48 cv) accoppiato alla trasmissione e da un pacco batterie dalla capacità inferiore rispetto ai modelli plug-in hybrid. Diciamo che la modalità EV può tornare utile per non disturbare nei centri storici o nei parcheggi sotterranei, muovendo 25 quintali di Suv nel totale silenzio.PER IL RESTO, la Hybrid è sempre la solita Range. Della quale si apprezzano un abitacolo spazioso arredato con materiali sontuosi, dalla moquette spessa un dito che riveste qualsiasi pertugio della vettura a finiture di pregio. Poi c’è il confort di marcia, che fra insonorizzazione e assorbimento delle sospensioni è quasi inarrivabile, nemmeno parlando di grosse ammiraglie a tre volumi.

CERCHI EFFICIENTI La Hybrid si distingue, oltre che per il logo dedicato, per le ruote in lega da 21&rdquo; con uno specifico design aerodinamico delle razze per favorire la resistenza all&rsquo;avanzamento.ELETTRICA MA PER POCOLe batterie al litio garantiscono una autonomia elettrica limitata a 1,6 km e a 48 km/h al massimo. Dopodich&eacute; si scarica e viene rigenerata in frenata e rilascio.SCATTI DA V8 Nello 0-100 la Range Hybrid migliora di oltre 1 secondo il tempo della TDV6 non ibrida. In ripresa il divario &egrave; ancor pi&ugrave; netto, mentre la velocit&agrave; massima &egrave; del tutto simile.TASTI E POMELLIIl tunnel centrale ospita due pomelli a scomparsa: il pi&ugrave; grande riguarda la trasmissione, il pi&ugrave; piccolo per scegliere i vari programmi del Terrain Response 2, che ora funziona anche in modalit&agrave; totalmente automatica. In basso a sinistra c'&egrave; &nbsp;il tasto EV per la guida elettrica.&nbsp;&nbsp;

&nbsp;<h1>Lusso e hi-tech </h1>La plancia &egrave; un bel connubio fra atmosfera classica e lussuosa, abbinata a soluzioni tecnologiche come la strumentazione virtuale davanti al guidatoreUN TRONO IN PELLE I sedili anteriori prevedono ben 22 regolazioni, di cui 18 elettriche. Sono climatizzati, riscaldati, hanno la funzione massaggio e la memoria. La posizione di guida &egrave; rialzata ma corretta nelle geometrie.ELETTRICI ANCHE DIETRO Anche i sedili posteriori sono elettrici e la conformazione del divano privilegia una sistemazione per due persone, nonostante l&rsquo;abbondanza di spazio in ogni direzione.BAULE SONTUOSODel vano bagagli convicono le finiture, curate quanto quelle dell&rsquo;abitacolo. L&rsquo;apertura del portellone e della ribaltina &egrave; elettrica, ma la soglia di carico &egrave; alta. Il volume pi&ugrave; che discreto.COCCOLATI E AL FRESCOLa zona posteriore dispone di climatizzazione separata, sedili climatizzati e, a richiesta, di sistema di intrattenimento con due display da 10,2&rdquo; e cuffie wireless dedicate.

Un aiutino elettrico &egrave; proprio quel che ci voleva. D&rsquo;altronde il turbodiesel 3.0 TDV6, che sulla Range standard eroga 258 cavalli, &egrave; s&igrave; pastoso, elastico e ricco di coppia, ma ha pur sempre a che fare con una massa di oltre 25 quintali con cui non si scherza. Gi&agrave; era un miracolo che riuscisse a spostare Sua Maest&agrave; con grande dignit&agrave;, e pure con consumi relativamente contenuti, ma con la Hybrid &egrave; davvero tutto un altro andare. Come detto in precedenza, in materia di carburante ci si deve mettere l&rsquo;anima in pace. L&rsquo;ibrido, in questo senso, non &egrave; una mano fatata capace di raddoppiare le percorrenze, ma semmai di arginarle e di tenerle sullo stesso piano del turbodiesel non elettrico (quindi parliamo di circa 10,5 km/litro effettivi in media) a fronte per&ograve; di prestazioni sensibilmente superiori.Due numeri per rendere l&rsquo;idea: l&rsquo;accelerazione 0-100 avviene in 7&rdquo;11 contro gli 8&rdquo;38 della TDV6 non ibrida e per un passaggio da 80 a 140 km/h occorrono 8&rdquo;54 anzich&eacute; 10&rdquo;54. Questi dati corrispondono, all&rsquo;atto pratico, a un&rsquo;erogazione e a una spinta del tutto simile a quella di un motore V8: la gi&agrave; ottima coppia del V6 turbodiesel viene sostenuta dall&rsquo;erogazione istantanea del motore elettrico, che pur non essendo estremamente generoso (48 cv e 170 Nm) contribuisce in maniera evidente a sospingere la&nbsp;massa della Range. &Egrave; soprattutto nelle partenze da fermo che la differenza si fa netta, addirittura quasi irriverente se si affonda il gas con troppa decisione, perch&egrave; l&rsquo;azione combinata dell&rsquo;elettrico e l&rsquo;ingresso di scena della sovralimentazione fa s&igrave; che la spinta iniziale paia quasi eccessiva.INSOMMA, scatti e riprese sono degni di un propulsore diesel con 2 cilindri in pi&ugrave;. Viceversa, occorre dosare l&rsquo;acceleratore con grande perizia nel caso in cui si voglia sfruttare la modalit&agrave; totalmente elettrica. Azionabile spingendo il tasto EV sul tunnel, pulsante annegato fra la selva di funzioni di guida del Terrain Response 2, la modalit&agrave; elettrica impone appunto un uso attento del pedale destro, perch&eacute; altrimenti nel caso si esageri basta davvero poco per risvegliare il turbodiesel. E come detto, la pacchia dura poco&nbsp;perch&eacute; oltre i 48 km/h l&rsquo;EV mode cessa comunque la sua funzione, oppure lo fa superati gli 1,6 chilometri di distanza al massimo. Si tratta dunque di un ibrido lontano, per resa e funzionamento, a quello plugin che ad esempio offre una Porsche Cayenne, con autonomia e velocit&agrave; elettrica notevolmente pi&ugrave; elevate. Ma chi &egrave; alla ricerca di doti velocitische pi&ugrave; generose ma non ha intenzione di puntare all&rsquo;8 cilindri, questa soluzione risulta pi&ugrave; che adeguata nel rapporto fra prezzo, prestazioni e percorrenze.DETTO DEL SISTEMA ibrido e delle sue capacit&agrave;, la Range Hybrid non presenta alcuna altra&nbsp;differenza rispetto alle sorelle standard. In termini di spaziosit&agrave; del baule, ad esempio, non ci sono rinunce perch&eacute; il pacco batterie &egrave; sistemato al centro del pianale, quindi la volumetria &egrave; la medesima (da 550 a 2030 litri). Il fatto che le batterie siano poi incapsulate a dovere in un apposita gabbia in acciaio al boro, fa s&igrave; che anche l&rsquo;impegno fuoristradistico non debba scendere a compromessi. Gli angoli caratteristici e le altezze da terra (variabili grazie alle sospensioni pneumatiche) sono sempre quelle e ancora una volta va sottolineata l&rsquo;eccezionalit&agrave; di questo modello: che se dotato del pneumatico &ldquo;giusto&rdquo; pu&ograve; superare ostacoli da off road puro, grazie &nbsp;anche ai sosfisticati sistemi elettronici del Terrain Response 2, e al tempo stesso &egrave; capace di garantire un confort di livello realmente molto elevato.DELLA RANGE, infatti, si apprezza l&rsquo;atmosfera ovattata che si viene a creare in abitacolo. Ci si trova quasi estraniati da ci&ograve; che accade al di fuori della vettura. In primo luogo per l&rsquo;insonorizzazione, davvero ben fatta (fonoassorbenti a volont&agrave;, doppi cristalli...) e a livello delle migliori ammiraglie. Ma anche la taratura delle sospensioni, tendenzialmente molto morbida, fa si che qualsiasi ostacolo che farebbe sobbalzare una vettura normale, buca o dissuasore che&nbsp;sia, con la Range venga del tutto annullato con la stessa capacit&agrave; di uno schiacciasassi che rende liscia qualsiasi superficie. Come detto in occasione della prova della Range TDV6, per&ograve;, peccato soltanto che questa tendenza al morbido resti sempre tale a tutte le andature, provocando un rollio molto marcato in curva che invita ad adottare uno stile di guida tranquillo e pacato. A questo contribuisce anche lo sterzo, che &egrave; sempre molto leggero nella servoassistenza: un bene in manovra e alle basse velocit&agrave;, ma quando ci si trova ad affrontare curve autostradali si desidererebbe una presenza e una precisione superiori.

Il sistema ibrido della Range Rover &egrave; abbastanza semplificato. Non si tratta di un sistema plug-in, quindi con ricarica attraverso cavo, ma di tipo tradizionale con rigenerazione delle batterie durante le fasi di rilascio e frenata. Il sistema si compone di un motore elettrico da 35 kW (48 cv) e 170 Nm di coppia integrato nel cambio automatico (ZF 8 rapporti) che lavora in parallelo con il 3.0 V6 turbodiesel in configurazione da 292 cv.La potenza totale del sistema &egrave; di 340 cv e 700 Nm di coppia, ma con il model year 2016 si salir&agrave; a 354 cavalli. La batteria agli ioni di litio con raffreddamento a liquido &egrave; sistemata, come si nota dalla foto, nella parte centrale destra della vettura. La sua capacit&agrave; consente una modalit&agrave; di guida completamente elettrica (EV mode) di soli 1,6 km e una velocit&agrave; massima di 48 km/h. Il peso dell&rsquo;intero sistema ibrido, fra motore elettrico, batteria, inverter ed elettronica di potenza, grava di circa 120 kg sulla massa della vettura. Una curiosit&agrave;: come parte del programma di sviluppo dell&rsquo;ibrido, una flotta di Range Hybrid ha pecorso, nel 2013, la Via della Seta percorrendo 16.000 km attraverso 12 paesi.

Range Rover SDV6 Hybrid, regina con scossa

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