Parlare di Area B e Area C significa inevitabilmente toccare un nervo scoperto per chi vive e lavora a Milano. Il traffico è sempre più congestionato, l’inquinamento rimane oltre i limiti e i mezzi pubblici non riescono a offrire un’alternativa valida. Secondo i dati più recenti, i bus e i tram viaggiano a una velocità media di soli 9 km/h, contro i 19,5 km/h di Berlino e i 17,7 km/h di Londra. Intanto i livelli di Pm10 hanno superato i limiti europei per 67 giorni l’anno, confermando una situazione cronica che pesa sulla salute dei cittadini.
Eppure, ancora una volta, la soluzione proposta sembra ricadere sugli automobilisti, colpevolizzati e messi davanti a un nuovo balzello.
La proposta di Fedrighini: far pagare tutti
Il consigliere di maggioranza Enrico Fedrighini, incaricato dal centrosinistra di elaborare un piano per ridurre traffico e smog, ha lanciato la sua idea: trasformare Area B e Area C in strumenti ancora più rigidi e soprattutto a pagamento per tutti, incluse le auto elettriche e ibride che finora potevano accedere gratuitamente.
Secondo Fedrighini, le auto dei residenti – oltre 700mila – unite ai circa 650mila veicoli che ogni giorno entrano in Area B, occupano circa il 70% della superficie stradale disponibile, tra carreggiate e parcheggi. Un dato che, secondo lui, giustifica una stretta. Ma la domanda è inevitabile: davvero i cittadini devono pagare per la mancanza di un trasporto pubblico efficiente?
Londra come modello, ma Milano non è Londra
Il riferimento scelto dal consigliere è Londra, città che ha introdotto da tempo la congestion charge e la Ulez, riuscendo a ridurre del 30% i veicoli in ingresso, tagliare del 18% la congestione e aumentare del 33% i viaggi in bus. Ma il paragone regge fino a un certo punto. Londra può contare su una rete di trasporti tra le più sviluppate d’Europa, con linee della metropolitana capillari, frequenti e puntuali, oltre a bus rapidi ed efficienti. Milano, invece, deve fare i conti con mezzi lenti, corsie preferenziali insufficienti e una pianificazione che spesso procede per tentativi.
Imporre costi aggiuntivi senza garantire valide alternative rischia di trasformarsi nell’ennesima tassa occulta, che non risolve i problemi strutturali e penalizza chi usa l’auto non per capriccio, ma per necessità.
Le misure ipotizzate: ticket più caro e pagamento anche in Area B
Le mosse allo studio sono tre:
- Anticipare alle 7.00 l’attivazione delle telecamere di controllo.
- Alzare il ticket di Area C ad almeno 10 euro, applicandolo a tutti i veicoli, incluse elettriche e ibride.
- Introdurre un pagamento per l’accesso ad Area B, oggi gratuito, con un’unica esenzione prevista per chi pratica car pooling.
Il messaggio è chiaro: chi entra a Milano deve pagare, indipendentemente dal mezzo utilizzato o dal livello di emissioni. Una visione che rischia di penalizzare persino chi ha scelto di investire in un’auto elettrica, confidando nelle agevolazioni promesse da Comune e Governo.
Dove finiranno le risorse?
Secondo Fedrighini, le risorse incassate dovrebbero essere reinvestite in trasporto pubblico e mobilità sostenibile: più bus, corsie preferenziali, piste ciclabili. Ma è lecito chiedersi: perché queste risorse non si trovano già oggi, senza colpire ulteriormente i cittadini? E, soprattutto, quanto tempo servirà per vedere realizzati i benefici promessi?
Gli automobilisti hanno già sperimentato sulla loro pelle pedonalizzazioni “tattiche”, corsie improvvisate e ciclabili tracciate sull’asfalto, spesso poco sicure e mal integrate con la viabilità esistente. Il rischio è che anche questa volta si chieda un sacrificio immediato ai cittadini in cambio di benefici futuri, incerti e lontani.
Una stretta che divide la città
La proposta su Area B e Area C a pagamento per tutti riapre un dibattito che sembra non avere fine. Da un lato chi vede in queste misure l’unico modo per ridurre traffico e inquinamento, dall’altro chi denuncia un approccio punitivo e iniquo. La verità, probabilmente, sta nel mezzo: ridurre le auto in circolazione è necessario, ma non può avvenire senza un trasporto pubblico realmente efficiente e accessibile.
Finché i cittadini non avranno un’alternativa valida all’uso dell’auto, rendere sempre più costoso spostarsi rischia solo di aumentare le disuguaglianze, lasciando i problemi di traffico e smog esattamente dove sono.