C'è una differenza sottile ma decisiva tra chi insegue un'idea perché è diventata conveniente e chi la coltiva da quando era ancora scomoda. È la differenza tra chi compra un quadro quando il pittore è già famoso e chi lo ha tenuto appeso in salotto quando non lo conosceva nessuno. È la differenza tra opportunismo e convinzione.
Nel 1998, l'idrogeno come vettore energetico per la mobilità era una di quelle idee che affascinava i fisici, incuriosiva gli ingegneri più visionari e lasciava perplessi i manager. Il mercato dell'auto non aveva ancora digerito l'ibrido. Il dibattito sulla transizione energetica era appena agli albori. Kyoto era stato firmato da un anno. E in un centro di ricerca coreano, degli ingegneri Hyundai si misero al tavolo e cominciarono a lavorare su un sistema di propulsione a celle a combustibile, con obiettivi che all'epoca sembravano quasi utopici: zero emissioni allo scarico, autonomia comparabile a un motore a benzina, rifornimento in pochi minuti.
Nessuna pressione normativa li obbligava a farlo. Nessuna moda li spingeva in quella direzione. Nessun comunicato stampa di Bruxelles definiva ancora le quote di emissione che avrebbero trasformato l'industria automotive nei decenni successivi. Hyundai ci credeva. Punto.