Fanno leva su un impegno previsto dall'Europa nell'approvare, definitivamente, la regolamentazione del Fit for 55 e, di fatto, la messa al bando di veicoli che non siano a emissioni zero dal 2035, le sollecitazioni giunte dal segretario di Stato tedesco per i Trasporti, Michael Theurer.
Quella che è una disponibilità a valutare gli e-fuels da parte del legislatore europeo, per un impiego in motori a scoppio dopo il 2035, è legata a una condizione che sembra essere essa stessa il limite a un'apertura verso i carburanti sintetici: verranno valutati se saranno aderenti agli obiettivi climatici. Target che guarda alle zero emissioni dal settore dei trasporti.
Uno studio sugli e-fuels e il contributo alla riduzione delle emissioni
"La Commissione dovrebbe formulare una proposta su come gli e-fuels potranno essere impiegati o su come i motori a combustione che funzionano con carburanti clima-neutrali potranno essere promossi", ha commentato Theurer, nelle dichiarazioni riportate dall'agenzia Reuters.
Il segretario di Stato per i Trasporti ha ancora ribadito il supporto verso i veicoli elettrici a batteria ma con un'apertura a supporto di altre tecnologie prive di emissioni di Co2: "Soprattutto per i mezzi pesanti avremo bisogno della tecnologia dell'idrogeno e anche degli e-fuels".
Infrastruttura e mercato delle batterie
La non-neutralità tecnologica sostenuta dall'Europa, con la messa al bando di veicoli che non siano a zero emissioni nel loro funzionamento, quindi di fatto l'elettrico a batteria, è un limite al quale sommare un'infrastruttura di ricarica insufficiente non solo nel suo stato attuale ma nelle stesse premesse di ampliamento prospettate dall'Unione. Senza tralasciare il dettaglio, affatto trascurabile, di un controllo totale del mercato della produzione di celle per batterie da parte di grandi compagnie cinesi e asiatiche. Una partita nella quale l'Europa, nei fatti, non tocca palla.
A soluzioni tecnologiche che potrebbero affiancare l'auto elettrica, accanto agli e-fuels di seconda e terza generazione (ovvero, ottenuti da biomasse o per sintesi chimica) non va dimenticata la sperimentazione dell'idrogeno quale combustibile in un motore a scoppio; non già in una fuel cell che, comunque, necessita di una batteria per il suo funzionamento. È una via seguita da Toyota, che prosegue nella sperimentazione.