Mercedes guarda al futuro ed è pronta a lanciare sul mercato una nuova generazione di propulsori, benzina e diesel, modulari e caratterizzati dalla presenza di quote standard alla voce spaziatura tra i cilindri e cubatura unitaria. Novanta millimetri da un cilindro e l'altro, 500 cc di cubatura per ciascuno, identica interfaccia con il veicolo: da qui si parte per accogliere una gamma di sei cilindri in linea benzina e diesel, un quattro cilindri benzina e un otto cilindri a V. Tutti turbocompressi. Mercedes Classe E ha già anticipato il nuovo corso sul fronte motoristico del marchio, portando al debutto il 2 litri turbodiesel OM654 in sostituzione del 2.1 litri e, da ultimo, il V8 4 litri biturbo della AMG E 63 4Matic+.
Si preseguirà nel 2017 con un sei cilindri in linea progettato per l'elettrificazione, dotato di compressore elettrico per ridurre il turbo lag, di motorino di avviamento e alternatore integrati, sotto forma di un sistema alimentato da una rete a 48v e collocato tra motore e trasmissione. Dovrà recuperare energia in frenata - i dati parlano di un recupero di oltre l'80% dell'energia altrimenti dispersa sotto forma di calore - e provvedere a dare spinta quando richiesta. Dal 3 litri arrivano oltre 408 cavalli e oltre 500 Nm, con una riduzione del 15% delle emissioni inquinanti. Il boost proveniente dal sistema ISG arriva a 20 cavalli e 220N e permette un ricorso più frequente alle fasi di coasting in rilascio del gas e spegnimento del motore termico.
Del motore V8 4 litri conosciamo già ogni dettaglio, da ultimo il sistema CAMTRONIC con 8 attuatori in grado di disattivare 4 degli 8 cilindri per un funzionamento che privilegi i consumi ai bassi carichi, tra i 900 e 3.250 giri/min. Rispetto al precedente V8 4.6 litri, i consumi scendono del 10%, a fronte di 476 cavalli e 700 Nm di coppia a 2.000 giri/min.
Passando al sei cilindri in linea turbodiesel da 3 litri, sviluppa 650 Nm di coppia e oltre 313 cavalli (258 quelli oggi espressi dal V6 3 litri). Un motore con blocco in alluminio, pistoni in acciaio, rivestimento Nanoslide per ridurre gli attriti, missione alla quale contribuiscono anche i pistoni in acciaio, capaci di un miglioramento nell'ordine del 40-50%. I consumi diminuiscono del 7% e il post-trattamento dei gas di scarico si avvantaggia del posizionamento del sistema vicino ai condotti di scarico, sfruttando così temperature più elevate e favorevoli al funzionamento del dispositivi di abbattimento delle emissioni inquinanti.
Importante novità al capitolo turbo benzina 4 cilindri sarà l'unità M264, con turbo twin-scroll, e sistema di avviamento e alternatore a cinghia, collegato a una rete a 48v. Si è lavorato sul compattamento dei componenti, a cominciare dal compressore del turbo, guadagnando una rapidità di risposta superiore. Oltre all'alternatore anche la pompa dell'acqua opera su una rete a 48v. I vantaggi in termini di recupero di energia arrivano a un accumulo dal BSA (Bolt Starter Alternator) pari a 12,5 kWh, restituiti come spinta supplementare fino a 2.500 giri/min e in grado di intervenire nelle fasi di coasting, prolungandole.
Tutte le unità propulsive vengono testate e ottimizzate sulle auto sui banchi di prova nel nuovo Powertrain Integration Centre di Sindelfingen.