Tutta questione di manovelle, si potrebbe sintetizzare. Una delle peculiarità tecniche della McLaren Artura (protagonista del numero di Auto in edicola), oltre al motore elettrico a flusso assiale, è nell’architettura del motore termico V6 da 585 cavalli per 585 Nm. L’angolo tra le bancate sfoggia un insolito valore di 120 gradi, prima volta per un progetto destinato a un’auto stradale.
Non mancano gli esempi del passato ma riferiti al mondo delle corse. Un’originalità tecnica che potrebbe trovare in futuro altre applicazioni, a partire dal sei cilindri in fase di sviluppo da Aston Martin e sul quale permane un’incognita sulle sorti visto l’ampliamento della collaborazione tecnica con Mercedes.
2 cilindri, una manovella, un'accensione ogni 120 gradi
A spiegare il perché di una scelta così insolita, una disposizione delle bancate dei cilindri a 120 gradi, è il responsabile Powertrain di McLaren Automotive, Richard Jackson. A CarThrottle presenta i vantaggi dell’apertura delle bancate, oltre un canonico 60° o 90° dei V6 stradali.
E la principale tra le ragioni interessa le manovelle dell’albero a gomiti e l’accensione di una coppia di cilindri ogni 120 gradi di rotazione dell’albero motore. Adottare una V aperta a 120 gradi è sembrata la via logica agli ingegneri in ragione della possibilità di utilizzare un albero motore più corto, a vantaggio di una maggiore resistenza e rigidità torsionale. In cambio, la possibilità di raggiungere regimi di rotazione fino a 8.500 giri/min senza sviluppare vibrazioni o rumori fastidiosi.
Turbo e collettori dentro la V
L’ingegnere spiega la necessità di installare un albero di equilibratura a bilanciare lo squilibrio delle due bancate da 3 cilindri ciascuna e i vantaggi di una V molto aperta in un’altezza totale del propulsore che è ben 93 mm inferiore al V8 4 litri usato su altre McLaren. In soldoni vuol dire abbassare il centro di gravita (160 kg di peso dal motore termico, 50 kg meno del V8 4 litri) e ottenere un compattamento dell’installazione unico, con il posizionamento dei due turbocompressori monoscroll all’interno della V e dai condotti di scarico accorciati riduce le perdite di pressione. Compattezza che è anche nei 22 centimetri di larghezza in meno ottenuti dal V6 120° contro il V8 90°.