Range Rover Evoque 2.2 SD4, prova su strada del cambio a 9 marce

Pagella

Se siete come noi, alla guida di un automatico usate la selezione manuale molto poco: subito, ma giusto per vedere come va; se state guidando in un misto bello stretto; se state scendendo dallo Stelvio. Sennò, piazzate la leva in Drive e via.

Durante la prova di questa Evoque i paddle al volante hanno invece fatto gli straordinari. E non perché la leva propriamente detta non esiste, visto che al suo posto troneggia sul tunnel la ben più coreografica (e pratica) “rotella” di origine Jaguar.

Le ragioni sono due. Prima (e fondamentale): vuoi mettere la soddisfazione di leggere “9” sul display e dire ai tuoi amici: stiamo viaggiando in nona?

Seconda: così facendo, e concentrandoti, senti che le marce effettivamente ci sono, ed entrano. Se viceversa lasci che sia il cambio a decidere, la velocità dei tempi di risposta e l’efficacia della gestione adattativa che si armonizza allo stile di guida di volta in volta adottato dal conducente rendono pressoché impercettibile la successione dei rapporti. Alla ZF, che lo produce, parlano di “risposte sotto la soglia della percezione”. Letto prima di guidarla, ci sembrava esagerato. Dopo, no: per niente. Davvero impossibile, oggi, trovare nell’intera produzione mondiale un automatico con convertitore migliore di questo per rapidità e pulizia degli innesti. Oltre che per la spaziatura. Sembra un cambio a variazione continua, ma come dovrebbero essere i CVT: senza quella sgradevole sensazione di sfollamento che invece li affligge, sostituita da innesti secchi tipici piuttosto di un doppia frizione.

Dicevamo, all’inizio, che la Evoque non aveva bisogno di modifiche. Commercialmente parlando, però: perché in effetti la trasmissione a sei rapporti era uno dei pezzi meno riusciti del comparto dinamico. Al precedente cambio a sei rapporti, afflitto da un certo trascinamento, avevamo dato, nell’ottobre 2011, solo 7,5 in pagella. A questo, 10 non glielo toglie nessuno. Grazie all’efficienza di questa trasmissione i consumi sono in flessione media di quasi il 10%, anche se comunque non sono bassi. E su un SUV da quasi due tonnellate e quasi 200 cavalli nessuno se li aspetta tali.

Diciamo che fare i 13,5 di media è un risultato molto interessante considerate masse e vecchio sei marce, sono ancora più importanti — per l’uso che mediamente si fa di una vettura come questa – gli 11,198 km/litro percorribili in autostrada contro i 9,567 di prima. Meno importante, ma comunque evidente, il recupero in città: da 10,429 a 11,213 km/litro. Per il resto la resa dinamica della Evoque, al netto del miglioramento del confort dovuto alla nuova trasmissione, è quello conosciuto. Il motore ha pertanto un’erogazione corposa e abbastanza fluida. Solo “abbastanza” perché al di sotto dei 2.000 giri, prima che il turbo sia a regime, è un po’ vuoto, anche se per l’ennesima volta dobbiamo tirare in ballo il cambio che, con una tale varietà di rapporti, riesce a “pizzicare” la coppia nel modo più favorevole mascherando molto più di quanto non accadesse prima la leggera inerzia in basso del turbodiesel.

Sul piano puramente prestazionale qualche sacrificio, rispetto a prima, si impone: la ridistribuzione dei rapporti ha abbassato la velocità da 197,2 a 193 km/h, aumentato da 8”34 a 8”80 il tempo per scattare da 0 a 100 km/h e da 6”19 a 7”05 quello per salire da 80 a 120. Migliora invece l’isolamento acustico, con in media mezzo decibel in meno di prima. Nell’inevitabile confronto con la gemella a sei marce non escono invece bene i freni. Ci sta la differenza climatica (un salto di ben 21°), ci stanno le diverse coperture (Goodyear allora, Pirelli oggi) benché di misure identiche però gli spazi si sono allungati un po’ troppo, a tutte le velocità e in tutte le condizioni, come testimoniano a campione i 39,3 metri da 100 (tanti anche in assoluto) confrontati con i 36,7 precedenti.

Alla guida non ci sono sorprese, rispetto a prima: la Evoque è agile fin che non si esagera, poi tirandoci sottosterzo e il rollio si fanno sentire. E il retrotreno, ben controllato dall’ESP, ha una certa propensione ad allargare in rilascio. Un po’ leggero lo sterzo in velocità, efficaci (ma durette) infine le sospensioni.