Debutta il primo cambio a 9 rapporti. Che migliora guidabilità e confort abbassando i consumi. Per il resto è la solita Evoque: bella, ben fatta ma costosa

Se c’era, al mondo, una macchina che non aveva bisogno di cambiamenti, questa macchina era la Range Rover Evoque 2.2 SD4. Sono tutti pazzi di lei: ne hanno vendute 170mila in due anni e mezzo e per stare dietro alla domanda hanno assunto, in piena crisi, mille persone utilizzando la linea di montaggio su tre turni e facendola “girare” 24 ore su 24. Ma chi si addormenta sugli allori può svegliarsi anchilosato. E in Range Rover hanno poca voglia di passarsi la pomata. Hanno così calato sul tavolo, per il model year 2014, un asso mica da ridere: il primo cambio a nove marce della storia dell’automobile. Anche se alla moltiplicazione dei rapporti – negli automatici, quantomeno – dovremmo averci oramai fatto il callo, questa storia del nove un certo effetto ce lo ha fatto. Scena a parte, loro dicono di averlo scelto soprattutto per i consumi, in calo fino a un massimo dell’11,4%.Una volta tanto, nonostante quello delle percorrenze sia un terreno minatissimo, dicono la verità: a confronto con la serie precedente e a parità di motore (il 2.2 diesel da 190 cavalli) il nostro Centro Prove ha rilevato una riduzione del 9,7%, ovvero una media di 13,5 km/litro. Non sono pochi in assoluto, ma contro quasi due tonnellate di stazza e a fronte di prestazioni molto brillanti chi si lamenta è invitato a scegliere una Panda a metano (sia detto, e letto, con tutto il rispetto per l’auto più venduta in Italia e per il gas).Altre migliorie riguardano una lista di nuove funzioni per l’assistenza alla guida: Park Exit (esce automaticamente da un parcheggio parallelo), Perpendicular Park (posiziona il veicolo centralmente in un parcheggio perpendicolare al marciapiede), Adaptive Cruise Control con Queue Assist (agisce fino a frenare completamente la vettura), Forward Alert e Intelligent Emergency Braking (assiste la frenata di emergenza), Closing Vehicle Sensing e Reverse Traffic Detection (segnala il traffico in arrivo), Lane Departure Warning (avverte se si supera la linea di corsia), Traffic Sign Recognition (rileva i segnali stradali) e Wade Sensing (misura la profondità di guado).Si evolve inoltre, con l’Active Driveline, il sistema di trazione integrale on demand, che velocizza la trasformazione da tutt’avanti a integrale (il passaggio avviene in 300 millisecondi) e nello stesso tempo la limita alle situazioni strettamente indispensabili. Quanto all’estetica, squadra vicente non si cambia: cambiano tinte e cerchi in lega.

Ben rifinita (siamo a tutti gli effetti al livello delle premium tedesche), multimediale, pratica pi&ugrave; di quanto le sue proporzioni &mdash; falsate dai &ldquo;ruotoni&rdquo; da 19 pollici &mdash; lascino supporre, la Evoque era, ed evidentemente resta, un giocattolone molto costoso: la nostra SD4 Dynamic (intermedia tra la Pure e l&rsquo;ancora pi&ugrave; ricca Prestige) costa, &ldquo;nuda&rdquo;, 48.100 euro. A infiocchettarla niente niente 70mila euro scivolano via che &egrave; una bellezza, mentre raddoppiare il listino a suon di optional &egrave; un&rsquo;impresa oggettivamente scellerata ma aritmeticamente per nulla impossibile.Praticamente impossibile riconoscere a prima vista la Evoque 2014 dalle precedenti: cambiano solo alcune tinte di carrozzeria e si aggiungono cerchi in lega di diverso disegno

Sport &amp; StyleCome si fa a non innamorarsi di una cos&igrave;, soprattutto dopo averla vista in rosso? La plancia della Evoque &egrave; bella, splendidamente rifinita in pelle, avvolgente quasi come su una coup&eacute; e funzionale. Notevoli le possibilit&agrave; di personalizzazione offerte dal posto guida, che si segnala per una enorme escursione longitudinale del piantone dello sterzo. Comodi e molto contenitivi i sedili.Riprendiamoci i nostri spaziLa grafica della strumentazione &egrave; chiara e di facile lettura, ed &egrave; perfettamente protetta dall&rsquo;irraggiamento solare. Nel tunnel ci sono due anelli portabicchieri e un piccolo vano protetti da uno sportellino; una nicchia (ben rivestita) &egrave; sotto il bracciolo.Peccato che sia altoL&rsquo;unico difetto che possiamo riscontrare nel baule &egrave; la soglia d&rsquo;accesso piuttosto elevata. Per il resto ha capienza (575/1445 litri), regolarit&agrave; e ampiezza di personalizzazioni, con tanto di (capaci) vasche sotto soglia. L&rsquo;abitabilit&agrave; posteriore &egrave; nell&rsquo;insieme soddisfacente in altezza e nello spazio longitudinale per le gambe.

Se siete come noi, alla guida di un automatico usate la selezione manuale molto poco: subito, ma giusto per vedere come va; se state guidando in un misto bello stretto; se state scendendo dallo Stelvio. Sennò, piazzate la leva in Drive e via.Durante la prova di questa Evoque i paddle al volante hanno invece fatto gli straordinari. E non perché la leva propriamente detta non esiste, visto che al suo posto troneggia sul tunnel la ben più coreografica (e pratica) “rotella” di origine Jaguar.Le ragioni sono due. Prima (e fondamentale): vuoi mettere la soddisfazione di leggere “9” sul display e dire ai tuoi amici: stiamo viaggiando in nona?Seconda: così facendo, e concentrandoti, senti che le marce effettivamente ci sono, ed entrano. Se viceversa lasci che sia il cambio a decidere, la velocità dei tempi di risposta e l’efficacia della gestione adattativa che si armonizza allo stile di guida di volta in volta adottato dal conducente rendono pressoché impercettibile la successione dei rapporti. Alla ZF, che lo produce, parlano di “risposte sotto la soglia della percezione”. Letto prima di guidarla, ci sembrava esagerato. Dopo, no: per niente. Davvero impossibile, oggi, trovare nell’intera produzione mondiale un automatico con convertitore migliore di questo per rapidità e pulizia degli innesti. Oltre che per la spaziatura. Sembra un cambio a variazione continua, ma come dovrebbero essere i CVT: senza quella sgradevole sensazione di sfollamento che invece li affligge, sostituita da innesti secchi tipici piuttosto di un doppia frizione.Dicevamo, all’inizio, che la Evoque non aveva bisogno di modifiche. Commercialmente parlando, però: perché in effetti la trasmissione a sei rapporti era uno dei pezzi meno riusciti del comparto dinamico. Al precedente cambio a sei rapporti, afflitto da un certo trascinamento, avevamo dato, nell’ottobre 2011, solo 7,5 in pagella. A questo, 10 non glielo toglie nessuno. Grazie all’efficienza di questa trasmissione i consumi sono in flessione media di quasi il 10%, anche se comunque non sono bassi. E su un SUV da quasi due tonnellate e quasi 200 cavalli nessuno se li aspetta tali.Diciamo che fare i 13,5 di media è un risultato molto interessante considerate masse e vecchio sei marce, sono ancora più importanti — per l’uso che mediamente si fa di una vettura come questa – gli 11,198 km/litro percorribili in autostrada contro i 9,567 di prima. Meno importante, ma comunque evidente, il recupero in città: da 10,429 a 11,213 km/litro. Per il resto la resa dinamica della Evoque, al netto del miglioramento del confort dovuto alla nuova trasmissione, è quello conosciuto. Il motore ha pertanto un’erogazione corposa e abbastanza fluida. Solo “abbastanza” perché al di sotto dei 2.000 giri, prima che il turbo sia a regime, è un po’ vuoto, anche se per l’ennesima volta dobbiamo tirare in ballo il cambio che, con una tale varietà di rapporti, riesce a “pizzicare” la coppia nel modo più favorevole mascherando molto più di quanto non accadesse prima la leggera inerzia in basso del turbodiesel. Sul piano puramente prestazionale qualche sacrificio, rispetto a prima, si impone: la ridistribuzione dei rapporti ha abbassato la velocità da 197,2 a 193 km/h, aumentato da 8”34 a 8”80 il tempo per scattare da 0 a 100 km/h e da 6”19 a 7”05 quello per salire da 80 a 120. Migliora invece l’isolamento acustico, con in media mezzo decibel in meno di prima. Nell’inevitabile confronto con la gemella a sei marce non escono invece bene i freni. Ci sta la differenza climatica (un salto di ben 21°), ci stanno le diverse coperture (Goodyear allora, Pirelli oggi) benché di misure identiche però gli spazi si sono allungati un po’ troppo, a tutte le velocità e in tutte le condizioni, come testimoniano a campione i 39,3 metri da 100 (tanti anche in assoluto) confrontati con i 36,7 precedenti.Alla guida non ci sono sorprese, rispetto a prima: la Evoque è agile fin che non si esagera, poi tirandoci sottosterzo e il rollio si fanno sentire. E il retrotreno, ben controllato dall’ESP, ha una certa propensione ad allargare in rilascio. Un po’ leggero lo sterzo in velocità, efficaci (ma durette) infine le sospensioni.

IL grande protagonista, sottopelle, &egrave; naturalmente lui: il cambio automatico a nove marce con selezione manuale 9HP48, prodotto dalla tedesca ZF nel proprio stabilimento americano di Gray Court, South Carolina.Pur tradizionale nell&rsquo;impostazione, visto che impiega come elemento di avviamento un convertitore di coppia, &egrave; molto avanti non solo per l&rsquo;elevato numero di rapporti (mai visti tanti, senza ricorrere a un riduttore, su un&rsquo;auto di serie) ma anche per il modo in cui sono fisicamente posizionati: siccome questa scatola &egrave; espressamente progettata per vetture con motore trasversale &mdash; il che limita lo spazio disponibile &mdash; i rotismi non sono in fila indiana sull&rsquo;asse longitudinale del cambio, come normalmente avviene, ma inseriti uno dentro l&rsquo;altro.Gli innesti sono a denti frontali azionati idraulicamente: anch&rsquo;essi limitano l&rsquo;ingombro in lunghezza e permettono &mdash; rispetto ai pi&ugrave; diffusi innesti a disco &mdash; una consistente riduzione delle coppie di trascinamento. Le perdite idrauliche vengono inoltre limitate da uno smorzatore torsionale a pi&ugrave; stadi che, gi&agrave; ai bassi, chiude il convertitore riducendo i consumi e aumentando il confort.Un ripartitore supplementare gestisce la trazione integrale, del tipo on demand quindi non permanente. Pur abbinato a un sistema Start&amp;Stop, il 9HP48 non dispone di una pompa dell&rsquo;olio supplementare. Altra novit&agrave; della Evoque 2014, l&rsquo;Active Driveline, ovvero un ottimizzazione della 4x4: due frizioni e un giunto applicati al differenziale posteriore velocizzano i tempi di &ldquo;attacco&rdquo; della trazione sulle ruote dietro e ne limitano l&rsquo;attivazione allo strettamente necessario riducendo di brutto le perdite per attrito e, ancora una volta, i consumi.

Range Rover Evoque 2.2 SD4, prova su strada del cambio a 9 marce

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