Aspettando un elettrico che diventi di massa, prospettiva a oggi – dati del mercato alla mano – ancora lontana, è nell’ibrido plug-in che molti costruttori individuano la tecnologia “ponte” per abbattere le emissioni inquinanti e garantirsi i vantaggi delle EV senza rinunciare ai pro dell’efficienza del motore termico sulle lunghe distanze.
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Ibrido plug-in declinato in varie sigle dai costruttori, il marketing a mettere il proprio bollino su una tecnica che vede nell’installazione della componente elettrica sulla trasmissione la scelta privilegiata. EQ Power sarà una sigla che Mercedes porterà entro fine 2020 su un totale di 20 varianti di modello, dal segmento C alla presenza con Classe S, passando per i suv e l’abbinamento anche al motore termico diesel, come accade sulle versioni “de”.
L'ibrido plug-in e l'abbattimento delle emissioni
A Stoccarda sono convinti dei vantaggi immediati sull’abbattimento della Co2 che un’ibrida plug-in è in grado di produrre: fino al 40% in meno. Con un “se” importante, un’abitudine comunque da far propria per l’automobilista: caricare l’auto regolarmente. E la soluzione ideale sta nella ricarica domestica, adeguata per tempi dalla presa a 230v o dal Wallbox; non manca la possibilità di ricarica veloce del tipo DC, tra i 20 e 30 minuti per passare dal 10 al 100% della carica.
Dalle analisi condotte da Mercedes Research, un’autonomia in elettrico di 50 km è quanto, in media, risulta sufficiente al 90% degli automobilisti; oltre il 90% dei viaggi, poi, è su distanze che non superano i 100 km.
EQ Power 1.3 o 2 litri
In questo scenario si inseriscono le due proposte di ibrido plug-in EQ Power di terza generazione. La specifica per motori installati trasversalmente – l’1.3 turbo benzina delle Mercedes compatte (famiglia Classe A, Classe B e derivate suv) – con cambio 8 marce doppia frizione e la proposta per motori in posizione anteriore longitudinale (4 cilindri 2 litri) con cambio 9G-Tronic automatico.
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In entrambi i casi, motori elettrici del tipo sincrono a magneti permanenti e la presenza di una frizione di accoppiamento per inserire la coppia elettrica sulla linea di trasmissione. Il compattamento degli ingombri raggiunto è tale da consentire, sulle ibride plug-in EQ Power con cambio 9G-Tronic, una variazione di appena 108 mm nella lunghezza totale del cambio automatico.
Batterie, chimica evoluta
Sostanziale sviluppo della terza generazione dell’ibrido plug-in, poi, la composizione chimica delle celle del pacco batterie, che ha permesso la riduzione degli ingombri e una maggiore densità energetica. Si spazia dai 15,6 kWh complessivi - per 150 kg di massa - del pacco batterie adottato sulle ibride plug-in 1.3 turbo benzina (75 kW di potenza elettrica, 102 cv; 140 km/h di velocità massima in modalità a batteria), ai 31,2 kWh dei quali è dotato il suv GLE 350 de, per oltre 100 km di autonomia in elettrico calcolata nel ciclo NEDC (160 km/h velocità massima, 136 cv dal motogeneratore) . Chimica delle celle in entrambi i casi del tipo LiNMC, litio-nichel-manganese-cobalto.