Si poteva dire tutto, o quasi, ma non che la Panamera fosse una bella automobile. L’avvenenza non ha mai fatto parte dei pregi di una coupé comunque tecnologicamente avanzata e facile da guidare nonostante peso e dimensioni. Con l’avvento della nuova generazione, in Casa Porsche non si sono accontentati di rifare completamente il look della loro coupé a quattro porte. L’hanno infatti ridisegnata dalla cima del tetto alla cromatura degli scarichi, passando per motori, trasmissione e impianto frenante.
Cominciando dalla linea, il passo allungato di 30 mm e il maggiore spazio tra parabrezza e ruote anteriori hanno dato proporzioni più armoniche al corpo vettura. Nonostante i 5049 mm di lunghezza (34 mm più di prima), la Panamera è ora una vera coupé. Non somiglia più a un goffo animale gibbuto ma sembra piuttosto una 911 palestrata anche grazie agli sbalzi ridotti e alla slanciata forma del padiglione posteriore.
La nuova Porsche porta al debutto il pianale MSB, già usato per la Bentley Bentayga e pronto per la realizzazione della prossima Cayenne e delle future Bugatti. Per mantenere il peso a vuoto sotto i 2000 kg sono stati adottati molti particolari in alluminio. Dei 335 kg della nuda scocca il 31% è in questa lega, oltre che in acciaio.
Le sospensioni sono inedite, con un avantreno a doppi bracci e un retrotreno multilink a quattro bracci. In opzione è disponibile il retrotreno autosterzante che migliora la maneggevolezza alle basse velocità da una parte e la stabilità dall’altra. In combinazione con le sospensioni adattive PASM (di serie sulla Turbo S) ci sono nuovi ammortizzatori ad aria a tre camere.
Tra i dispositivi di controllo della stabilità c’è il PDCC Sport, di fatto un sistema antirollio elettromeccanico alimentato a corrente a 48 Volt, ma non manca nemmeno il PTV (Porsche Torque Vectoring Control Plus). Lo sterzo non è più a servoassistenza idraulica ma elettrica e tutto l’insieme dei controlli dinamici è gestito da quello che in Porsche è chiamato 4D Chassis Control. L’impianto frenante è curatissimo, con l’opzione dell’impianto carboceramico PCCB a 10 pompanti anziché 6 che migliora ulteriormente le già eccellenti qualità di resistenza all’affaticamento, provata in una serie di test al limite.
In attesa della ibrida plug-in, la Panamera è in consegna a partire da ottobre in tre versioni. Si comincia con la 4S con il V6 biturbo di 2,9 litri da 440 cavalli e la 4S Diesel con un poderoso V8 biturbo da record, grazie a 422 cavalli e ben 850 Nm a partire da 1000 giri. Al vertice della gamma c’è la Turbo S che è in grado di raggiungere i 306 km/h. I motori sono di nuova concezione, con il basamento in lega leggera e le turbine di sovralimentazione al centro delle bancate. Per risparmiare carburante, il sistema di raffreddamento è interamente funzionale a partire da 105° di temperatura del liquido interno.
PANAMERA, AMMIRAGLIA O CUOPE'?
Al fine di avere una migliore efficienza aerodinamica, la presa d’aria anteriore è ad apertura variabile. Il cambio PDK a doppia frizione è stato preferito a un automatico con convertitore di coppia per motivi di affidabilità. Le marce sono otto, sei di base più due in overdrive, con la velocità di punta raggiunta di conseguenza in sesta. Più corta e compatta, la nuova trasmissione promette da sola una riduzione dell’1,4% dei consumi.
Gli interni sono a loro volta inediti, con la strumentazione che inalbera al centro il grande contagiri tradizionale. Ai suoi lati ci sono due display digitali da 7” mentre al centro della plancia spicca un touchscreen da 12”3 al quale sono affidate tutte le funzioni di controllo e la gestione dell’infotainment. La pagina principale si può impostare a piacimento e, in combinazione con una sim card interna, si possono utilizzare circa 20 applicazioni di svariato tipo e funzionalità, compresa quella dedicata al controllo e alla prenotazione dei voli. Dallo smartphone è facile inserire gli itinerari con un collegamento immediato, e disponibile sino ad otto dispositivi.
Sono presenti le interfacce Apple, Android, il Connect Plus con Google Earth e Street View oltre ad avanzati sistemi hi-fi come Burmester 3D da ben 1500 Watt. L’abitacolo è spazioso, con un vano bagagli che passa da 409 a 1304 litri di volume. Completano la dotazione i fari a led, con quelli a matrice in opzione, e tutti i sistemi di assistenza più avanzati, dalla visione notturna al cruise control adattivo con funzione Innodrive. Quest’ultima analizza i 3 chilometri del percorso che segue adattando la marcia in funzione dell’ottimizzazione dei consumi.
IN PISTA
Le enormi tribune vuote sembrano quasi spettrali. E mette comunque un po’ di tristezza il fatto di sapere che dietro di esse, sul lungo rettilineo destinato alle prove di velocità, è volato via un amico. Senza contare che in quel tragico 2001 del Lausitzring rischiammo di perdere per sempre, oltre a Michele Alboreto, anche Alex Zanardi, salvo per un miracolo di tempestività medica e qualche centimetro di fortuna al di sotto del bacino.
Quello che chiamano Euro Speedway a Lausitz, noto appunto anche come Lausitzring, è il teatro della prima prova della nuova Panamera. Dopo tante parole a proposito delle novità tecniche, quelli della Porsche hanno voluto trasformare in qualche giro veloce le decantate qualità della loro coupé a quattro porte. L’unico inconveniente è che a guidarla non siamo noi, ma i collaudatori della Casa. La versione è quella di punta, la Turbo S spinta dal V8 biturbo di 4 litri, in tutto e per tutto simile a quella che ha obliterato il biglietto da record sul Nürburgring. Dopo un giro ad andatura da riscaldamento in modalità Comfort, il nostro pilota rientra ai box, seleziona la regolazione Sport Plus e decide di farci provare l’ebbrezza del launch control.
Affondato il piede sull’acceleratore e mollato il pedale del freno, la lussuosa quattro posti di Stoccarda ci spara verso i 100 all’ora senza indugio, anche se il peso della nostra presenza impedisce certamente di arrivare ai 3”8 dichiarati e ai 13” netti che sarebbero sufficienti per fare il solletico ai 200 km/h. In pista, la Panamera mostra al limite un rassicurante sottosterzo in entrata di curva che poi, una volta appoggiato ben l’anteriore in fase di percorrenza, si trasforma in un entusiasmante sovrasterzo di potenza.
La trazione integrale non sembra togliere omogeneità al comportamento della vettura che conferma, almeno dal sedile del passeggero, di essere rimasta sincera e facile da guidare. E'vero che è dotata di tutte le soluzioni tecnologiche più avanzate, compresi retrotreno autosterzante e freni carboceramici, ma rimane pur sempre un’auto di 2 tonnellate (1995 chilogrammi a vuoto), lunga più di 5 metri. Tenuta di strada e maneggevolezza dunque quasi sorprendenti, in attesa di una riprova diretta sul sedile di guida. Il cambio PDK risponde con immediatezza ai comandi e i freni resistono agli strapazzi di un circuito con almeno quattro punti impegnativi. La carboceramica aiuta, ma siamo certi che anche l’impianto di serie lasci poco a desiderare.