di Redazione
20.07.2009 ( Aggiornata il 20.07.2009 16:04 )
In Alfa lo chiamano 1750, in Lancia hanno arrotondato a 1800. Ma il motore che va a inserirsi al vertice della famiglia Delta è sempre quello: il nuovo 4 cilindri turbocompresso a iniezione diretta da 200 cv realizzato da Fiat Powertrain. Credenziali assicurate dalla Casa torinese: 230 km/h e 7”4 sullo 0-100, ma soprattutto una coppia piatta sul valore massimo (32,6 kgm) da 1400 a 3750 giri e una sovralimentazione capace di offrire un picco di 1,4 bar relativi.
Per trovare un buon equilibrio fra consistenza e gradualità della spinta, i tecnici torinesi hanno puntato molto sull’ampia spaziatura di regolazioni offerta dal doppio variatore di fase continuo. Questo, grazie alla particolare estensione dell’incrocio valvole, garantisce un flusso diretto dall’aspirazione allo scarico, al fine di abbreviare il tempo di reazione del turbocompressore. In effetti, la risposta al tocco sul gas denota una particolare prontezza e solo ai regimi medio/bassi si avverte un minimo di ritardo. Poi la spinta cresce senza particolare violenza e, soprattutto, si interrompe relativamente presto: 5800 giri, un po’ pochi per un motore che non nasconde le ambizioni prestazionali. Nel complesso l’erogazione si fa apprezzare soprattutto per la progressività, che viene sfruttata al meglio dalla trasmissione automatica, un 6 marce di produzione Aisin con tre modalità di funzionamento (normale, winter e sport) e possibilità di comando sequenziale sia con la leva (con selezione tipo BMW, si scala in avanti) sia con le levette solidali al volante. Che peraltro in quest’applicazione non prevedono il passaggio temporaneo al comando manuale, quando si utilizza il cambio in Drive.
La trasmissione prevede un finale piuttosto lungo, 2500 giri di sesta a 130 km/h, a vantaggio dei consumi e del confort in crociera. Per il resto, il cambio privilegia la fluidità delle cambiate, non velocissime, in ossequio al carattere della Delta, brillante ma non certo estremo. In tal senso è orientato anche l’assetto, un filo troppo rigido sulle sconnessioni verticali, ma capace di digerire senza problemi ondulazioni e avvallamenti. Quanto al comportamento in curva, i pneumatici ultraribassati (225/40-18, in opzione) ovviamente aiutano la prontezza di inserimento, che comunque risente del passo lungo della vettura. Nel complesso si finisce per apprezzare di più il bilanciamento sul veloce, mentre si continuano a soffrire le caratteristiche di uno sterzo che non brilla per sensibilità e per progressione. Il 1800 turbo è previsto in abbinamento ai due equipaggiamenti superiori (Oro e Platino) della Delta, ed entra in listino agli stessi prezzi del turbodiesel 1.9 twin turbo da 190 cv, 29.100 e 30.700 euro. Comprensivi, oltre che del succitato automatico, di ammortizzatori a controllo elettronico.
Cerchi una Lancia usata o km/0?
Per trovare un buon equilibrio fra consistenza e gradualità della spinta, i tecnici torinesi hanno puntato molto sull’ampia spaziatura di regolazioni offerta dal doppio variatore di fase continuo. Questo, grazie alla particolare estensione dell’incrocio valvole, garantisce un flusso diretto dall’aspirazione allo scarico, al fine di abbreviare il tempo di reazione del turbocompressore. In effetti, la risposta al tocco sul gas denota una particolare prontezza e solo ai regimi medio/bassi si avverte un minimo di ritardo. Poi la spinta cresce senza particolare violenza e, soprattutto, si interrompe relativamente presto: 5800 giri, un po’ pochi per un motore che non nasconde le ambizioni prestazionali. Nel complesso l’erogazione si fa apprezzare soprattutto per la progressività, che viene sfruttata al meglio dalla trasmissione automatica, un 6 marce di produzione Aisin con tre modalità di funzionamento (normale, winter e sport) e possibilità di comando sequenziale sia con la leva (con selezione tipo BMW, si scala in avanti) sia con le levette solidali al volante. Che peraltro in quest’applicazione non prevedono il passaggio temporaneo al comando manuale, quando si utilizza il cambio in Drive.
La trasmissione prevede un finale piuttosto lungo, 2500 giri di sesta a 130 km/h, a vantaggio dei consumi e del confort in crociera. Per il resto, il cambio privilegia la fluidità delle cambiate, non velocissime, in ossequio al carattere della Delta, brillante ma non certo estremo. In tal senso è orientato anche l’assetto, un filo troppo rigido sulle sconnessioni verticali, ma capace di digerire senza problemi ondulazioni e avvallamenti. Quanto al comportamento in curva, i pneumatici ultraribassati (225/40-18, in opzione) ovviamente aiutano la prontezza di inserimento, che comunque risente del passo lungo della vettura. Nel complesso si finisce per apprezzare di più il bilanciamento sul veloce, mentre si continuano a soffrire le caratteristiche di uno sterzo che non brilla per sensibilità e per progressione. Il 1800 turbo è previsto in abbinamento ai due equipaggiamenti superiori (Oro e Platino) della Delta, ed entra in listino agli stessi prezzi del turbodiesel 1.9 twin turbo da 190 cv, 29.100 e 30.700 euro. Comprensivi, oltre che del succitato automatico, di ammortizzatori a controllo elettronico.
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