di Redazione
29.06.2010 ( Aggiornata il 29.06.2010 16:41 )
Se il diavolo dovesse decidere di tramutarsi in un’automobile, senza dubbio assumerebbe le sembianze di una 599 GTO. In un panorama come quello attuale, fatto di motori dall’erogazione piatta, assetti conservativi e scarichi tappati, la Ferrari più veloce e potente della storia è una voce fuori dal coro. Se facciamo mente locale, possiamo serenamente affermare che la GTO è la vettura omologata stradale più cattiva, emozionante e coinvolgente che esista. E purtroppo i numeri che dichiara Ferrari non rendono a dovere l’idea: come ad esempio quel 3”35 da 0 a 100 km/h, un valore eccezionale ma inferiore, ad esempio, ai 3” netti della Lambo Murciélago SuperVeloce, l’antagonista di Sant’Agata Bolognese accreditata degli stessi 670 cavalli e anche lei messa a dieta.
Cifre a parte infatti, la GTO è a nostro avviso ancor più cattiva della pur indiavolata Lambo. Per due motivi: la potenza del V12 6 litri, sulla Ferrari, ti si scaraventa nella schiena in maniera molto più violenta, perché i rapporti al cambio sono più corti e i passaggi di marcia viaggiano alla velocità della luce (60 m/s). In secondo luogo c’è l’assetto, che gli uomini di Maranello hanno voluto sviluppare senza troppi complimenti. Pensate che all’avantreno la GTO monta gomme da 285 di larghezza, la misura che monta una F430 al posteriore! Le gomme stesse, tra l’altro, sono delle Michelin sviluppate unicamente per la 599 GTO: si chiamano Pilot Super Sport, garantiscono una maggior rigidità, un minor peso e sfoggiano un battistrada con tre mescole diverse. Ancora, il centro di rollio della vettura è stato spostato in avanti adottando molle e barre di diametro superiore e irrigidendo il posteriore. Questo significa che la GTO è più reattiva, più nervosa e non conosce la parola sottosterzo; gli inserimenti in curva sono praticamente istantanei, grazie anche a uno sterzo reso ancor più pronto e diretto proprio per via della nuova architettura dell’avantreno.
Con un muso talmente “piantato”, però, la coda è giocoforza lasciata... allo sbando. Nel senso che come avviene sulle macchine da corsa, un avantreno preciso corrisponde a un comportamento al limite del sovrasterzante del retrotreno, per favorire inserimento, accelerazione laterale e velocità di percorrenza della curva. Ma se nelle auto da competizione è necessario il “manico” per sfruttare un assetto del genere, sulla GTO ci pensa l’elettronica. Il controllo di trazione F1 Trac e lo stabilità CST sono stati infatti ripensati per trarre il massimo dalla combinazione meccanica- elettronica della GTO. Pertanto è possibile sfruttarla al massimo senza dover necessariamente rischiare la pelle. Ovviamente c’è la possibilità di escludere tutti i controlli, prima l’F1 Trac poi il CST. Ma a quel punto è bene essere muniti di un buon bagaglio culturale di guida, e comunque anche un pilota professionista non trarrebbe il massimo in termini di tempi sul giro perché la GTO è stata pensata appunto per offrire il meglio di se con il lavoro congiunto di meccanica ed elettronica. Anche perché un aiuto dai chip, su una supercar come questa con la quale hai poco tempo per pensare, non è poi così male. A bordo della GTO sei infatti continuamente sollecitato con accelerazioni longitudinali e laterali non comuni a un’auto di serie; il V12 è una furia cieca, e meno male che ci sono i Led sulla corona del volante che ti avvisano di cambiare. Perché di tempo per osservare il contagiri non ce n’è, con una macchina che da 0 a 200 km/h impiega 9”8 e dunque passa da una curva all’altra in maniera tremendamente rapida.
Quando poi ti butti in una piega, devi dosare bene ogni mossa: il grip e la precisione dell’anteriore sono infatti pazzeschi, ma basta forzare più del dovuto l’angolo di sterzo o spingere un po’ di più sul gas per sentire il posteriore che perde l’appoggio e inizia a scivolare; e con 670 cavalli sotto al piede, in queste situazioni, prima di pestare con violenza sul pedale destro ci si deve pensare due volte. A meno di non disporre appunto di una sofisticata elettronica come quella della GTO, che ti consente di farlo senza remore.
Un’elettronica da corsa proprio come la 599XX da cui deriva, la vettura laboratorio per i clienti sportivi da usare soltanto in pista. Dalla quale la GTO eredita tantissime soluzioni tecniche. A partire dal 12 cilindri, che di fatto è lo stesso della 599XX ma privato di 30 cavalli quasi unicamente per via dell’impianto di scarico, che per poter strada ha ovviamente bisogno di qualche bavaglio in più. Ma non più di tanto, perché il nuovo 6 in 1 ( anziché 6 in 2 della GTB) è praticamente identico nella geometria fino ai catalizzatori; oltretutto è stato realizzato col processo dell’idroformatura in modo da ridurre lo spessore dei collettori di 1,5 a 0,8 mm, per un risparmio di peso totale di 13 kg. Inutile dire che il suono prodotto da questo impianto è qualcosa di idilliaco, purtroppo impossibile da descrivere a parole. Possiamo comunque dirvi che per il sound della GTO gli ingegneri hanno passato diverse notti in bianco e che addirittura hanno pensato a una soluzione per far arrivare un suono perfetto in abitacolo, creando una sorta di passaggio dalla scatola filtro alla plancia (8 db in più di pura musica...) attraverso un apposito condotto. Sempre in tema motore, si è lavorato molto per ridurre gli attriti interni, con un nuovo albero motore, camme con rivestimento DLC ( Diamond Like Carbon, 0,03 micron di spessore) e pistoni rivestiti in grafite.
Una bella “oliata” totale, insomma che ha ridotto del 12% le frizioni interne e fatto guadagnare 16 cavalli. Nonché ha permesso di raggiungere l’invidiabile regime di rotazione di 8400 giri, con una coppia massima spostata terribilmente in alto: il picco è di 63 kgm a 6500 giri, ma a 8250 giri c’è ancora il 90% di coppia. Su strada si traduce in un’erogazione che, dai 5/6mila giri in su, è un vero e proprio uragano. Contribuisce all’effetto catapulta il cambio, accorciato del 6% rispetto a quello della 599 GTB (i 335 km/h vengono raggiunti in sesta a limitatore!) e con tempi di cambiata scesi a 60 m/s, contro i 100 m/s della GTB e gli 85 m/s della 599 HGTE. Inoltre, in scalata si è raggiunta una velocità di 120 m/s ed è ora possibile effettuare un downshift multiplo tenendo tirato il paddle (più grandi, in carbonio) di sinistra. A proposito di decelerazione, è altrettanto impressionante l’impianto frenante: si tratta della seconda generazione del carboceramico CCM2, che pesa 3 kg in meno, è più resistente e offre spazi d’arresto inferiori grazie anche a pastiglie anch’esse in materiale carboceramico.
Potentissimo, è caratterizzato dalla presenza dei cosiddetti wheel doughnuts, una soluzione impiegata sia sulle F.1, sia sulla 599XX. Si tratta di una sorta di cover del disco freno che, oltre ad estrarre calore, ottimizza le turbolenze attorno alle ruote e di conseguenza migliora la resistenza all’avanzamento, che con dei pneumatici 285 davanti è d’obbligo. Arrivano alla seconda generazione anche le sospensioni a controllo magnetoreologico: rispetto a quelle presenti sulla 599 GTB, impiegano una CPU più rapida nei calcoli e tre nuovi sensori d’accelerazione aggiuntivi presi dalla XX, per monitorare ancor meglio i movimenti della scocca.
Cifre a parte infatti, la GTO è a nostro avviso ancor più cattiva della pur indiavolata Lambo. Per due motivi: la potenza del V12 6 litri, sulla Ferrari, ti si scaraventa nella schiena in maniera molto più violenta, perché i rapporti al cambio sono più corti e i passaggi di marcia viaggiano alla velocità della luce (60 m/s). In secondo luogo c’è l’assetto, che gli uomini di Maranello hanno voluto sviluppare senza troppi complimenti. Pensate che all’avantreno la GTO monta gomme da 285 di larghezza, la misura che monta una F430 al posteriore! Le gomme stesse, tra l’altro, sono delle Michelin sviluppate unicamente per la 599 GTO: si chiamano Pilot Super Sport, garantiscono una maggior rigidità, un minor peso e sfoggiano un battistrada con tre mescole diverse. Ancora, il centro di rollio della vettura è stato spostato in avanti adottando molle e barre di diametro superiore e irrigidendo il posteriore. Questo significa che la GTO è più reattiva, più nervosa e non conosce la parola sottosterzo; gli inserimenti in curva sono praticamente istantanei, grazie anche a uno sterzo reso ancor più pronto e diretto proprio per via della nuova architettura dell’avantreno.
Con un muso talmente “piantato”, però, la coda è giocoforza lasciata... allo sbando. Nel senso che come avviene sulle macchine da corsa, un avantreno preciso corrisponde a un comportamento al limite del sovrasterzante del retrotreno, per favorire inserimento, accelerazione laterale e velocità di percorrenza della curva. Ma se nelle auto da competizione è necessario il “manico” per sfruttare un assetto del genere, sulla GTO ci pensa l’elettronica. Il controllo di trazione F1 Trac e lo stabilità CST sono stati infatti ripensati per trarre il massimo dalla combinazione meccanica- elettronica della GTO. Pertanto è possibile sfruttarla al massimo senza dover necessariamente rischiare la pelle. Ovviamente c’è la possibilità di escludere tutti i controlli, prima l’F1 Trac poi il CST. Ma a quel punto è bene essere muniti di un buon bagaglio culturale di guida, e comunque anche un pilota professionista non trarrebbe il massimo in termini di tempi sul giro perché la GTO è stata pensata appunto per offrire il meglio di se con il lavoro congiunto di meccanica ed elettronica. Anche perché un aiuto dai chip, su una supercar come questa con la quale hai poco tempo per pensare, non è poi così male. A bordo della GTO sei infatti continuamente sollecitato con accelerazioni longitudinali e laterali non comuni a un’auto di serie; il V12 è una furia cieca, e meno male che ci sono i Led sulla corona del volante che ti avvisano di cambiare. Perché di tempo per osservare il contagiri non ce n’è, con una macchina che da 0 a 200 km/h impiega 9”8 e dunque passa da una curva all’altra in maniera tremendamente rapida.
Quando poi ti butti in una piega, devi dosare bene ogni mossa: il grip e la precisione dell’anteriore sono infatti pazzeschi, ma basta forzare più del dovuto l’angolo di sterzo o spingere un po’ di più sul gas per sentire il posteriore che perde l’appoggio e inizia a scivolare; e con 670 cavalli sotto al piede, in queste situazioni, prima di pestare con violenza sul pedale destro ci si deve pensare due volte. A meno di non disporre appunto di una sofisticata elettronica come quella della GTO, che ti consente di farlo senza remore.
Un’elettronica da corsa proprio come la 599XX da cui deriva, la vettura laboratorio per i clienti sportivi da usare soltanto in pista. Dalla quale la GTO eredita tantissime soluzioni tecniche. A partire dal 12 cilindri, che di fatto è lo stesso della 599XX ma privato di 30 cavalli quasi unicamente per via dell’impianto di scarico, che per poter strada ha ovviamente bisogno di qualche bavaglio in più. Ma non più di tanto, perché il nuovo 6 in 1 ( anziché 6 in 2 della GTB) è praticamente identico nella geometria fino ai catalizzatori; oltretutto è stato realizzato col processo dell’idroformatura in modo da ridurre lo spessore dei collettori di 1,5 a 0,8 mm, per un risparmio di peso totale di 13 kg. Inutile dire che il suono prodotto da questo impianto è qualcosa di idilliaco, purtroppo impossibile da descrivere a parole. Possiamo comunque dirvi che per il sound della GTO gli ingegneri hanno passato diverse notti in bianco e che addirittura hanno pensato a una soluzione per far arrivare un suono perfetto in abitacolo, creando una sorta di passaggio dalla scatola filtro alla plancia (8 db in più di pura musica...) attraverso un apposito condotto. Sempre in tema motore, si è lavorato molto per ridurre gli attriti interni, con un nuovo albero motore, camme con rivestimento DLC ( Diamond Like Carbon, 0,03 micron di spessore) e pistoni rivestiti in grafite.
Una bella “oliata” totale, insomma che ha ridotto del 12% le frizioni interne e fatto guadagnare 16 cavalli. Nonché ha permesso di raggiungere l’invidiabile regime di rotazione di 8400 giri, con una coppia massima spostata terribilmente in alto: il picco è di 63 kgm a 6500 giri, ma a 8250 giri c’è ancora il 90% di coppia. Su strada si traduce in un’erogazione che, dai 5/6mila giri in su, è un vero e proprio uragano. Contribuisce all’effetto catapulta il cambio, accorciato del 6% rispetto a quello della 599 GTB (i 335 km/h vengono raggiunti in sesta a limitatore!) e con tempi di cambiata scesi a 60 m/s, contro i 100 m/s della GTB e gli 85 m/s della 599 HGTE. Inoltre, in scalata si è raggiunta una velocità di 120 m/s ed è ora possibile effettuare un downshift multiplo tenendo tirato il paddle (più grandi, in carbonio) di sinistra. A proposito di decelerazione, è altrettanto impressionante l’impianto frenante: si tratta della seconda generazione del carboceramico CCM2, che pesa 3 kg in meno, è più resistente e offre spazi d’arresto inferiori grazie anche a pastiglie anch’esse in materiale carboceramico.
Potentissimo, è caratterizzato dalla presenza dei cosiddetti wheel doughnuts, una soluzione impiegata sia sulle F.1, sia sulla 599XX. Si tratta di una sorta di cover del disco freno che, oltre ad estrarre calore, ottimizza le turbolenze attorno alle ruote e di conseguenza migliora la resistenza all’avanzamento, che con dei pneumatici 285 davanti è d’obbligo. Arrivano alla seconda generazione anche le sospensioni a controllo magnetoreologico: rispetto a quelle presenti sulla 599 GTB, impiegano una CPU più rapida nei calcoli e tre nuovi sensori d’accelerazione aggiuntivi presi dalla XX, per monitorare ancor meglio i movimenti della scocca.
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